Año Nuevo en Ancón?

Todos los años la familia de la Fuerza aérea, en especial en el verano, puede gozar de las estupendas instalaciones de su club. Algo que debe quedar claro es que su uso es un beneficio que se obtiene en compensación por los bajos sueldos y que se aperturado el club siempre antes del año nuevo. Este es distinto.

Me pareció muy extraño enterarme por ahí, que no se podrían usar hasta el dos de enero. No creo que sean por problemas de mantenimiento, pues si ese fuera el hecho, no hay excusa que valga, pues es una dependencia que trabaja a full solo de diciembre al mes de abril.
Podría ser por el clima, tan variable por estos días, lo que ha motivado que la temporada veraniega se inicie el 02 de enero ya que ese día el astro rey nos colmara de sus potentes rayos solares, si ese es el caso mis felicitaciones a los meteorólogos por tan acertada predicción.

Las ventaja de poder usar el club de verano para el año nuevo, es que al oficial se le abre un abanico de elecciones para pasar esa fiesta cerca a sus menores hijos. Si yo tengo un hijo mejor de edad que aun requiere cierta vigilancia, Ancón era una buena opción. De esa forma me podría juntar con mis amigos, ahorrar lo caro de una suntuosa fiesta y tener la tranquilidad mental de que mis hijos están cerca a mi.

Por otro lado si mi caso no es el anterior, pues tengo una muy buena opción en la tradicional fiesta de año nuevo organizada, aun no se por quien...no se si el comité de damas, cuyo efectivo de oficiales excede o iguala al de San Ramon...pero en fin. Es otra opción, si me interesa un rábano donde estarán mis menores hijos, no los tengo o ya son adultos.

Lo importante es que hay opciones para todos los gustos y necesidades y es primera vez que escucho que se cierran los clubes para obligar a la gente a ir a una fiesta sin considerar ese aspecto tan importante que es tener a la familia junta, unida y segura.

Ademas le quita al club un importante ingreso de efectivo que estoy seguro no le sobra.

Es que hay decisiones tan extrañas...quizás no soy muy listo para entenderlas...eso debe ser...

ACUATIZAJE NOCTURNO EN EL RIO AMAZONAS

Esta es una anécdota que hace mucho tiempo quería compartir, en especial con aquellos que pasaron por el GRU42 y que conocieron de cerca la "dimensión del reversible y los flotadores". Este tipo de operación, no me dejaran mentir aquellos que gustan del vuelo, es una de los mas apasionantes. Remontémonos a los inicios de la aviación, los primeros aeroplanos fueron dotados de pontones, pues el teatro de la guerra a principios del siglo XX, se resistía a dejar la vía marítima. Acá en el Perú, cómo no recordar la famosa base de hidroaviones de Ancón.


El volar un hidroavión lo pone a uno en directo contacto con la naturaleza, a diferencia de los aviones de ruedas. Mares, lagos y ríos son el medio natural de estos botes voladores y el acuatizaje es mucho mas imperceptible que el mejor aterrizaje de ruedas.

Un fin de semana en Iquitos me tocó la suerte de llevar a un Presidente de la República y su comitiva, a una desconocida laguna cerca de la zona de Pebas en el medio de la Amazonía peruana, para que pasara unos días de pesca. Partimos dos hidroaviones, un Twin Otter DHC-3 y un Pilatus Porter PC-6. Solamente luego de despegar nos dieron el lugar de acuatizaje por el carácter "secreto" de la operación. Tendríamos que volar hacia el este, camino a Brasil, a dos lagunas conocidas como Motahuayo y Tipirisha.

Al acuatizar, varamos los aviones en una playa y desembarcamos todo el campamento. Luego en la tarde el Presidente nos dio la orden de ir a Iquitos y regresar con material, consistente en donaciones de ropa e instrumentos musicales. Así lo hicimos. Partimos con rumbo oeste hacia Iquitos. Arribamos a la capital del oriente peruano y rápidamente retornamos pues el día nos ganaba. Teníamos que regresar a la laguna antes que cayera la noche.

Para mala suerte, ese día detrás de nosotros dejamos un frente de lluvia que apresuró el atardecer. Divisamos la laguna pero había una llovizna persistente sobre ella. Hicimos un intento de acuatizaje pero la lluvia no nos permitio realizar una aproximación segura. Ante esta eventualidad, tuvimos que "correr" rápidamente al Amazonas. Al poner rumbo sur, la noche prácticamente había caído. Nos encontrábamos en plena selva con un hidroavión que solo está diseñado para acuatizar de día, por que como es lógico no existen luces en el río.

A 1,000 pies de altura teníamos una vista de una gran serpiente ondulante que es el Amazonas. De nuestra base nos llamaban consternados por nuestra suerte. No había otra solución, teníamos que posar este hidroavión en las aguas de este caudaloso río.

Nos preparamos para el acuatizaje, prendimos todas nuestras luces disponibles y mi copiloto y compañero de estudios, me señalaría la altura en que me encontraba sobre el río. Dimos así inicio a uno de los primeros y al único acuatizaje nocturno conocido sobre el río Amazonas. Comencé a descender configurado y con muy baja velocidad, yo miraba al horizonte con la esperanza de ver algo, pero la noche era una boca de lobo y parecía engullirnos. Mi amigo me decía que bajara y mantuviera la nariz del avión arriba. Así lo hacia con el mayor cuidado pero a la vez con un temor enorme. Fue la aproximación de acuatizaje mas larga del mundo creo, pero luego de bajar centímetro a centímetro sentimos el agua pasar suavemente bajo nuestros flotadores, habíamos tenido un suave acuatizaje en alguna parte del Río Amazonas.

Una vez en el agua teníamos que llevar el avión hacia una orilla. Fuimos divisando luces aisladas en las riberas del río. El ruido de nuestro avión, muy diferente al de las pequeñas embarcaciones, había llamado la atención de las poblaciones ribereñas. Pronto, ellos se dieron cuenta que era una aeronave de regular tamaño. Llegamos a varar nuestro noble Twin Otter. lo amarramos a un árbol y pudimos tocar tierra firme. Los habitantes del leprosorio de San Pablo, una alejada villa de la selva, nos recibieron con mucho entusiasmo. Habíamos acuatizado nocturno sin ningún tipo de daño, pero la verdad nos habíamos salvado de caer en las turbulentas aguas del Río Amazonas.

DIA DEL PILOTO DE TRANSPORTE DE LA FAP

El día 21 de junio de este año se reunieron los Pilotos de Transporte de la Fuerza Aérea del Perú en actividad, retirados activos e inactivos en el Fundo Odria. Verdaderamente fue una tarde de gran camaradería donde por varias horas, distintas generaciones de pilotos de transporte, con nuestros queridos navegantes, nos unimos en un abrazo fraterno y en torno a un sentimiento común que es el cariño a la Institución que nos formó.

Es esta una oportunidad para resaltar una característica común de los pilotos militares. Nunca dejaremos de ser unidos y eso se lo debemos a la Fuerza Aérea. Nuestra Institución es en definitiva una gran institución, forjadora de pilotos y amigos que han sacrificado sus vidas en aras del engrandecimiento de nuestra patria.

Y esto lo digo luego de recordar la galería de pilotos fallecidos durante el cumplimiento del deber, y cuyas imágenes pudimos ver durante el inicio del almuerzo. Desde sus inicios la aviación peruana ha dejado una gran huella de sacrificio y honor en este país, país de difícil geografía y pocas facilidades para la navegación aérea pero que gracias a los pilotos de transporte ha podido vencer estos obstáculos.

No hay satisfacción más grande para un piloto de transporte que llegar a su destino, saber que hay familias que esperan al hijo, a los padres o esposos, que espera una carta o una encomienda de sus allegados. El ver desde la cabina el abrazo afectuoso o la triste despedida es algo que nos hace sentir humanos, que nos hace ver que nuestro trabajo es importante y que hay gente agradecida. Nosotros que hemos volado en las zonas más alejadas del Perú, olvidadas por mucha gente que ni siquiera conoce su existencia, sabemos que la Fuerza aérea, a través de sus vuelos de acción cívica, ha permitido este milagro, el sentirnos peruanos así estemos alejados de las grandes ciudades.

Nosotros los pilotos de transporte lo hicimos y lo hacemos alimentados por un mismo combustible: nuestra vocación de servicio. Y algo que quería resaltar de esta pasada reunión de pilotos, es ese espíritu de cuerpo que tenemos todos los que venimos de la FAP. Esa cohesión y camaradería es desafortunadamente imposible de alcanzar en el ámbito civil.

Podrán hacerse “full days”, reuniones, asambleas, etc., pero nuestra amalgama, nuestros cimientos no podrán der repetidos por ninguna Institución. Ni el banco más grande del País, ni cualquier otra institución con solvencia económica podrá tener los niveles de amistad y cariño que se tienen los integrantes de nuestra Fuerza Aérea así invierta ingentes cantidades de dinero. Quienes pasamos por la Escuela de Oficiales, los que pasamos por las Unidades operativas a través de los años, nos llenamos de toda una serie de recuerdos, amistades y experiencias compartidas que difícilmente podrán ser acumuladas por pilotos netamente civiles. Pero espero que así sea alguna vez.

Mis felicitaciones a los promotores de esta reunión. Estas son las ocasiones en donde me siento más FAP que nunca, esté donde esté.

EL RINCON DEL ATAUD (o COFFIN CORNER)

Pocas veces había escuchado este término en mis inicios en la aviación básicamente por que volaba aviones de menor performance y a bajas alturas, pero ahora en la aviación comercial se me ha hecho más familiar sobre todo cuando volamos al límite de nuestra operación.

Hace unos días volaba de Lima a Sao Paulo. Habíamos visto la foto satelitica y nos mostraba un grupo de cúmulos nimbos entre La Paz y Santa Cruz. Al llegar a cierta hora de vuelo vimos que ya era posible ascender a nivel FL370 que nos daba un mejor consumo de combustible. Al pasar la Paz comenzamos a evitar células de tormenta pero aun así teníamos que cruzar ciertas zonas de lluvia. Fue ahí donde comencé a reconocer el famoso término del Coffin Corner. La temperatura externa era de aproximadamente -54 grados centígrados. Nuestra computadora de vuelo nos decía que estamos volando a nuestro nivel óptimo debajo de la máxima altitud segura de vuelo. De repente comenzó una turbulencia moderada y nuestro MCDU nos indicaba que volamos bajo nuestro nivel óptimo.

Nos percatamos que la temperatura externa había subido a -36 grados centígrados, es decir de un momento a otro volábamos en aire casi 20 grados más caliente, esto se produce debido a la presencia de tormentas con corrientes ascendentes que traen aire más cálido de menores a mayores altitudes. Esto origina que el aire sea menos denso, como cuando vemos que calientan el aire de un globo aerostático y el mismo se eleva pues sus moléculas se aligeran. Esto causó que voláramos de repente con una velocidad muy cercana a la pérdida por lo que tuvimos que descender a FL350 donde los márgenes de velocidad eran mayores para la turbulencia que estábamos experimentando.

El Coffin Corner o “el rincón del ataúd” es un término conocido en la aviación en donde la velocidad de pérdida del avión es más alta debido a la altitud de vuelo y tu número Mach Critico es menor y vuelas en un rango restringido de velocidad. Se ilustra fácilmente con aviones con velocímetros digitales en donde se puede apreciar el margen entre los límites superiores e inferiores. (Ver Primay Flight Display del Airbus)

La explicación aerodinámica es un poco más compleja, pero en resumen nos dice que conforme una aeronave gana en altitud e ingresa a zonas de aire menos denso, sin que la superficie del ala haya cambiado, requiere una mayor velocidad para sostener el peso de la aeronave y por consiguiente la velocidad de perdida también aumenta con la altitud.

En el límite superior, como el aire conduce el sonido a cierta velocidad (velocidad del sonido), esta se hace más lenta cuando el aire se enfría. Recordemos que conforme uno asciende la temperatura disminuye hasta llegar a la tropopausa. Por ende, la velocidad máxima o Mach Crítico disminuye. Esto determina, según las características de vuelo del avión, su máxima altitud segura de vuelo en condiciones estándar.

La aviación comercial por consiguiente, requiere que sus operaciones sean eficientes en términos de consumo de combustible, razón por la cual se recomienda volar a su máxima altitud de vuelo, volando en rangos limitados de velocidad en situaciones normales y estables. Pero cuando hay mal tiempo las condiciones atmosféricas se distorsionan.

Esa noche la tormentas circundantes en el área de Santa Cruz en Bolivia provocaron una inestabilidad en la atmósfera que nos ocasionó volar en velocidades cercanas a la pérdida debido a los abruptos cambios de temperatura y velocidad del viento, similar a las versiones extraoficiales de lo que le podría haber pasado al fatídico vuelo de Air France 447, cuya explicación oficial aun se desconoce, pero que puede haber estado relacionada al mal tiempo sobre una zona inestable del Atlántico. Estar en el Coffin Corner entonces se le conoce a estar volando en un rango muy restringido de velocidad y usualmente a gran altitud.

Ahora ya sabe, no solo conocer este término y ahorrar combustible es importante, lo fundamental es conocer que la naturaleza es un factor que debemos tener en cuenta en todo momento y cuanto más conozcamos de ella, mas nos permitirá realizar operaciones seguras, cómodas y eficientes.

LA FAP EN LA CHINA

¿La Fuerza Aérea del Perú en la China? Costaba creer que eso podía ser cierto sobretodo en 1991. Solo dos años antes, el tema de la violenta sofocación de la revuelta de estudiantes en junio de 1989 en la Plaza Tian’Anmen, era y es hasta ahora un tabú. La lejanía con ese país hacía poco probable una comisión a ese destino milenario. Pero en 1991, gracias a la compra de los aviones Harbin Y-12 que efectuara el gobierno de ese entonces (me imagino que junto a los tractores chinos) se acordó que una comisión de pilotos y mecánicos viaje a China.


Yo, aún del grado de teniente, trabajaba en el Grupo Aéreo No. 42, y gracias a mis conocimientos de inglés y luego de un proceso de selección fui escogido con cinco pilotos más para irnos de Comisión a la China por cuarenta días para recibir instrucción en estos aviones. La fecha de viaje era entre diciembre y enero de 1992, lo que me haría perder mi cumpleaños, navidad, año nuevo y hasta el cumpleaños de mi madre, pero en fin, era mi primera comisión al extranjero y teníamos muchísima expectativa por el viaje.

Viajamos a Lima y como suele pasar, de seis pilotos pasamos a ser ocho. Dos pilotos más de nuestro grupo aéreo habían sido adicionados, salteándose a un compañero de promoción, debido a influencia externas (llámese “vara” a este poco común fenómeno). Además, aparte de algunos mecánicos viajaríamos con dos técnicos antiguos del Comando de Material, que a decir verdad, nadie sabe exactamente que harían ahí.

Gracias a la sapiencia de los encargados de Personal, se nos gestionó un itinerario que estoy seguro no lo hubieran preparado para sus respectivos jefes. De Lima partiríamos a Miami (cinco horas de vuelo). Luego bajaríamos y subiríamos maletas para irnos a Seattle (seis horas más). De ahí inmediatamente nos subiríamos a un avión para cruzar el Océano Pacifico hasta Japón, al aeropuerto de Narita (trece horas de vuelo mas). Como es de suponer el itinerario lo hicimos así, llegando a la república del Sol Naciente luego de más de treinta horas seguidas, contando los tiempos entre bajar y subir de aviones.

Llegamos al moderno aeropuerto de Narita, extenuados por un vuelo tan largo y tan pesado. Eran las seis de la tarde y felizmente (o mala suerte también para algunos) no había vuelos a Beijing (Pekín) hasta las 08 am del día siguiente. Con maletas y todo estábamos abandonados en el aeropuerto. Sin hotel (gracias Personal otra vez!) no quedaba más opción que quedarse en el aeropuerto pues no teníamos considerados viáticos para un hotel en Tokio. De todas maneras un grupo de cinco pilotos dejamos las maletas en el aeropuerto y decidimos salir a la aventura, en tren a Narita.

En Narita hacia un frio increíble, caminamos mucho por la ciudad, nos prohibieron en muchos bares la entrada por nuestra condición de gaijin (extranjeros) pero esto no nos amilanó en nada. Nuestro paseo parecía ya que iba a terminar en un fracasado retorno al aeropuerto, pero para variar, nos encontramos con un compatriota quien nos quitó la idea de irnos a un hotel caro y nos envió a una sauna.(¡?)

A mí en particular, no me atraía la idea de ir a una sauna, cosa que yo a esa edad la relacionaba con las personas más adultas y hasta ahora la idea de asarme como un tradicional pollo a la brasa peruano no me resulta muy atractiva. De todas maneras, ingresamos a un edificio de cinco pisos y por veinte dólares nos dieron una llave de un locker y un short y una camisa tropical con diseño caribeño. Ignorantes lo primero que hicimos fue vestirnos con ese atuendo y pasearnos entre japoneses desnudos o con toallas que lógicamente primero habían usado la sauna y luego se pondrían esta veraniega vestimenta.

Superado este primer impasse pudimos luego de más de treinta horas de haber salido de Lima, relajarnos con una sauna espectacular que tenía todo de primera, cepillos de dientes y maquinas de afeitar descartables, champús, un restaurante en el tercer piso, juegos de arcade en el cuarto y el quinto, sofás para dormir con calefacción, cosa que hicimos con todo placer. Al día siguiente nos levantamos temprano, nuevamente una sauna y nos fuimos al aeropuerto para encontramos con el resto de los “comisionados” quienes habían pasado la noche durmiendo (o tratando de hacerlo) en los incómodos asientos del aeropuerto.

Llegamos a Beijing al mediodía y los funcionarios chinos nos recibieron con un tour de dos días en Beijing, en un hotel de cinco estrellas. Fuimos de paseo a La Ciudad Prohibida, al Templo del Cielo. Un par de días después viajaríamos a Harbin.

Esta ciudad al noreste de China es mundialmente conocida por el Festival de Hielo y Nieve que se celebra todos los años en enero. La ciudad es conocida como la Moscú de Oriente ya que gran parte de su arquitectura es de influencia rusa, debido a haber estado en manos de Rusia durante inicios de siglo y estar muy cerca a Vladivostok. Fuimos hospedados en un complejo de edificios de los mismos trabajadores de la fábrica CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation). Nuestros dormitorios eran bastante sencillos y frugales, y tres dormitorios compartíamos un baño sin ducha. Era una competencia diaria el levantarse más temprano para usarlo. Pero lo más duro era el clima. Veinticinco grados bajo cero y un día relativamente corto (amanecía a las 10 a.m y oscurecía a las 4 pm) fue lo más difícil de aguantar. Para variar, nadie había venido preparado para soportar este frio, peor aún nosotros veníamos de la selva y tuvimos que agenciarnos de ropa que para decir verdad estaba a precio regalado.

Volamos el nuevo Harbin Y-12, una aeronave con un equipamiento, que en comparación al Twin Otter que volábamos nos hacía pensar que estábamos en un Airbus de última generación. Aunque como avión, el Twin era mucho más resistente y adecuado para el Perú. Tal es así que ahora no queda ningún avión chino operativo. Pero tenían un instrumental muy moderno. Cuando había más de un kilometro de visibilidad volábamos, cuando era menos de uno, ya no lo hacíamos. Nos comunicábamos con señas con los instructores chinos ya que ellos no hablaban inglés y nosotros no hablamos chino. Pero en general nuestra experiencia en el DHC-6 no nos representó ningún inconveniente. Pasamos dos semanas en esa ciudad, comiendo viandas muy distintas a la comida Chifa* en mesas con vidrio giratorio que luego de más de treinta días empezamos a odiar.

Luego de concluir nuestra comisión en Harbin, nuevamente regresamos a Beijing donde fuimos hospedados en el tradicional Hotel Beijing, lugar de donde se realizó la famosa fotografía del estudiante parado frente a tanques chinos, estudiante cuyo destino aun se discute entre sí fue fusilado o vive en la China Nacionalista. Conocimos la Muralla China, la Plaza Tian’ Anmen, el Mausoleo de Mao Tse Tung y Las Trece Tumbas de Ming.

El viaje de retorno a Lima fue, para variar, similar a la venida. Gracias a la gestión de nuestro jefe de misión nos pudimos quedar en Miami una noche (¿bastante no?). Tres meses más tarde llegarían por barco estos aviones a Lima y los llevamos a Iquitos, donde nos daríamos cuenta que el avión no era lo que esperábamos. Si nosotros en la selva volábamos una versión similar al Búfalo, este era una versión similar al Antonov, solo podía operarse en campos preparados y no resistió el trajín que requería la operación en la selva.

Esta fue una de las pocas comisiones de pilotos a la China, un país milenario, con decenas de cosas por ver. Realmente fue una experiencia única y eso se lo debo a mi querida fuerza aérea. Ahora veo las fotos, me acuerdo de mis compañeros con quienes aun me veo y ¡que viejo que estoy, hasta trabajo con alguno de sus hijos! y me reafirmo en pensar que en la FAP no se gana bien pero realmente uno la pasa de maravilla.

Nota. En esta comisión viajó con nosotros el Tco FAP Julio Cueva mecánico de Twin Otter quien más adelante falleciera en un accidente en Chachapoyas, para él, mi homenaje y recuerdo de un excelente compañero de armas.

*El origen del término «chifa» provendría de la combinación de los términos cantoneses «chi» y «faan» que significan, respectivamente «comer» y «arroz». El término habría surgido en la década de 1930 entre los limeños al escuchar a los chinos utilizar la voz chifan como llamado para comer en las fondas que ellos regentaban

Huelga Minera-destruccion de la selva

Pocas veces deseo comentar sobre politica pero esta vez el gobierno tiene razon en tratar de legislar sobre la mineria informal. La selva en Madre de Dios esta siendo destrozada impunemente en manos de mineros informales. Si alguna vez alguien fue a Colorado sabe como se vive, hay prostitucion, explotacion infantil, contaminacion de los rios, etc. Les subo una foto para que vean el dano cerca a Mazuco. Ahora tambien estan destrozando la selva casi junto a Puerto Maldonado en la zona de Lagartococha.
La selva con cancer!!

No entiendo como Humala apoya estas cosas. Ojo que en la FAP hay varios nacionalistas, a ver  las barbas en remojo! Dentro de poco nadie querra ir ahi, el turismo ecologico se ira al tacho por una sarta de ignorantes, apanados por politicos tan oscuros como los que trajo Humala al congreso.

LIDERES OPERATIVOS O SOLO GERENTES

¿Qué es ser un líder? Pues alguien a quienes sus seguidores admiran por sus dotes personales, sus habilidades, profesionales, técnicas o administrativas. En la vida militar se pone al mando de las tropas al más operativo, a quien tiene las condiciones de líder, a quien sabe más que los demás, al que puede ser un “mentor” para sus subordinados y en el caso de los pilotos por lo menos al más operativo. Son cientos los temas sobre la diferencia entre un líder y un gerente, pero contar con un líder “operativo” es lo ideal en una Unidad.


Siempre se discutió entre los pilotos que había varias clases: los “voladores”. Estos eran “super mano” pero administrativamente no eran muy ordenados. Hay los “académicos” aquellos que no vuelan bien pero destacan en los cursos. Hay también los “administrativos” no son muy operativos, no les gusta volar pero ‘’hacen su chamba” eficientemente. Pero hay también los “completos”, aquellos que son buenos pilotos, son operativos destacan en cursos y son eficientes administradores. Pues ellos son los líderes ideales para dirigir la Institución en sus diferentes niveles.

Desde mis inicios en la Institución, siempre observé que al ingresar a nuestros primeros escuadrones aéreos, el Comandante del Escuadrón era un instructor o un piloto de prueba. Desde el escuadrón aéreo más básico, como (para mí) el escuadrón de instrucción No. 511 con sus eternas T-41, el líder era el más operativo. Así de esa manera nos inculcaron, en especial a los pilotos, de que los más operativos y eficientes en sus respectivos equipos aéreos debían ser Comandantes de Escuadrones. Ellos con su ejemplo y habilidad son los faros que alumbran el camino de sus potenciales aleros. Ese comandante de escuadrón basado en su experiencia, se puede parar al frente de sus pilotos con autoridad moral y dar una clase magistral, enseñar trucos y maneras de volar bien un avión, de dar consejos y de inculcar el estudio y hacerlos seguir su ejemplo.

Y ese comandante de escuadrón más adelante sería un Jefe de Operaciones con la sabiduría y “expertise” necesario para supervisar a sus escuadrones aéreos. Así la Institución va preparando a sus pilotos más operativos para que ocupen cargos de importancia, como el Comando de Operaciones que debe ser el escalón obligado para un oficial de alto rango y que algún día dirigirá los destinos de la Institución.

Por tal motivo, los requisitos para cumplir el perfil de un Comandante de un Grupo Aéreo deben ser cuidadosamente establecidos a fin de no ocasionar ningún descalabro en la moral de la institución, amenazada por factores externos, falta de operatividad y bajos sueldos. Este puesto es la aspiración de todo piloto operativo que aspira a lo más alto. Por tal motivo, debe ser, en la manera de lo posible, ocupado por aquellos oficiales “completos” que reúnen los requisitos antes señalados. Alguien que sobresalió en misiones aéreas, órdenes de operaciones, fue instructor o piloto de prueba. Esos deben ser los requisitos mínimos operativos. La parte administrativa o gerencial es importante, pero como lo dicen los expertos en liderazgo, la facultad de liderar, predicar con el ejemplo e influir en sus seguidores, subordinados o colaboradores, es más saludable para una organización.

El liderazgo operativo debe ser promovido por la superioridad. Los oficiales más antiguos tienen que cuidar que dentro de sus propias especialidades, los más operativos, llámense pilotos, comandos, ingenieros o los más estudiosos en otras especialidades, sean los que ocupen cargos de importancia. ¿Qué es lo queremos en nuestras unidades, gerentes o líderes? No parecería muy conveniente, que por ejemplo, se nombre a un Grupo aéreo, Servicio u otra unidad a alguien que no destacó operativamente, que no obtuvo buenas calificaciones en sus respectivos cursos o que pasó, como decimos coloquialmente, “por agua caliente”.

Si decidimos por escoger gerentes, pues entonces no faltará mucho el tiempo en que un piloto de helicóptero pueda ser el Comando de una Unidad de Caza o viceversa o que dentro de poco un gerente civil también lo sea y se deje a los pilotos operativos con cargos menores, como se hace en las compañías aéreas.

El liderazgo en el caso de los pilotos militares (y hasta en los civiles) debe medirse en mi opinión personal, por sus habilidades operativas, no solo administrativas, pues el día, Dios no quiera, que haya un conflicto y el piloto mas antiguo tenga que ir a la cabeza de sus pilotos, ¿con qué confianza los seguirán sus subordinados?

Y si no están de acuerdo, pues revisemos a Clausewitz cuando mencionaba sobre el “genio de la guerra”, ¿no creen que se refería a la sabiduría del Comandante en cuanto al cabal conocimiento de la ciencia de la guerra y al manejo eficiente de las armas? Los cambios y nuevas asignaciones de Personal son muy importantes...démosle la verdadera dimensión.

EXAMEN MEDICO EN EL HOSPITAL FAP: SE ACABO LA EXCLUSIVIDAD

Cada día perdemos algo más de presencia en el ambiente aeronáutico. Hace varios años perdimos nuestras posiciones en la DGAC, ahora una de sus consecuencias es también haber ha perdido, la exclusividad (¿monopolio?) del examen psicofísico para toda clase de licencias médicas del personal aeronáutico


Pero creo que hemos sido algo culpables por esta situación, sobre todo por confiarnos en ser los únicos habilitados. Cuando dejé la Fuerza Aérea para dedicarme a la aviación civil, sentí en carne propia la diferencia de estar uniformado y de ser civil. Cuando me tocaba examen médico para renovar mi licencia en el Hospital Central de la FAP, primero, no tenías dónde estacionar. ¿A quién se le ocurrió construir un hospital sin estacionamientos? Era un problema, tenias que ir en taxi o estacionar a unas quince cuadras, con el consiguiente riesgo de que te salga caro tu examen por algún robo y para colmo en la puerta del hospital solo estacionan taxis.

Luego iniciabas tu examen y muchas veces no comenzaba a la hora porque era primero del mes y había lista de revista, parte de personal, había formación, viernes cívico, ceremonia, reunión con el general, el médico estaba de servicio, etc. ¿Qué culpa tiene el personal civil aeronáutico de esto? Por último había quejas en cuanto a la demora en la expedición del apto Medico. En otras ocasiones atendían al personal uniformado primero que al que había pagado su examen y por último, hasta tenias que hacer llamar al médico aeronáutico para que termine su examen.

Solo para darnos cuenta de esta mala noticia, hagamos números. Cada evaluación médica le representaba a la FAP un promedio de S/ 320. Calculemos que entre pilotos, navegantes, auxiliares de vuelo, mecánicos y despachadores de LAN, TACA, Star Perú, Busre y demás compañías aéreas, escuelas de aviación, pilotos comerciales, privados, navegantes; haya un promedio de 2,000 personas (me estoy quedando bastante corto). Eso suma S/ 640,000. Si pensamos que una tercera parte tiene más de 40 años y la RAP 67 estipula una evaluación cada seis meses significaría que unas 600 personas lo pasan dos veces al año. Eso hace unos S/. 192,000 más. En total S/. 832,000 que la FAP ha dejado de percibir.

Hay que reconocer que el último año se mejoraron algunos aspectos pero eso no fue suficiente para revertir esta imagen. Ahora ya varias compañías no van nuestro hospital. La RAP 67 “Normas Médicas y Certificación”, le daba la exclusividad a la FAP para las evaluaciones médicas en la aviación civil, según el apéndice 67.1 “Esta Parte prescribe las normas médicas y procedimientos de certificación para otorgar certificados médicos al personal aeronáutico y permanecer apto para dicha certificación, en el Hospital Central de la FAP u otros centros asistenciales pertenecientes al HCFAP certificados por la DGAC para atender en provincias”.

Pero como dijimos al comienzo, nuestra falta de presencia en la DGAC y ante las evidentes quejas por el “supuesto” mal servicio recibido en el Hospital Central, ha motivado que la DGAC, usando su facultad de normar los aspectos relacionados a la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, otorgada por la Ley de Aeronáutica Civil Ley No. 27261, haya modificado ese párrafo de la siguiente manera: “…en el Hospital Central de la FAP y/u otros centros asistenciales aprobados por la DGAC para atender en Lima y provincias”. (Resolución Directoral 130-2007-MTC/12 04 de Julio del 2007 y publicada en El Peruano por el entonces Director de la DGAC Roberto Rodríguez, hoy gerente de operaciones de la nueva Peruvian Airlines).

No solo eso, el día 10 de septiembre de 2008 (Resolución Directoral 155-2008 MTC/12) se publicó otra modificación a esta RAP, para que nos demos cuenta de que también el tema va por la parte del negocio y no solo por el servicio. Esta modificación, establece los requisitos para los Centros Asistenciales Autorizados (CAA) donde se establece que uno de los requisitos es contar con Médicos Aeronáuticos, entre otras exigencias que en su mayoría pueden ser cumplidos por cualquier clínica local, como es el caso de una clínica local que ya tiene la autorización de la DGAC. Hoy pasé mi examen ahí. El servicio es personalizado, te acompaña una enfermera todo el proceso, te ofrecen un refrigerio, te dan estacionamiento gratis y seguro y todo en menos de una hora. (Pero en mi opinión no es tan completo como el de la FAP, parece que prima lo comercial y no lo médico).

Si bien es cierto aun estamos certificados, pronto habrá mas establecimientos de salud autorizados por la DGAC (quizás hasta con nuestros propios médicos aeronáuticos que sería lo más irónico). Pero aún tenemos oportunidad de revertir esta situación en vez de quejarnos.

Podemos revaluar el servicio en el HCFAP, hacerles saber que nuestro examen sobretodo es más completo y profesional, que va poder permitir al usuario conocer su verdadero estado de salud y no solamente pasar el examen. Podríamos darles un servicio de valet parking para los que vayan a nuestro hospital, ofrecerles movilidad, acompañarlos personalmente a los exámenes, etc. Otra opción es llevarlos al Hospital Las Palmas, previa implementación, que cuenta con estacionamiento, seguridad y hasta con una cámara hipobárica que podría dar entrenamiento a los tripulantes.

Somos nosotros los primeros en contar con Médicos y Psicólogos Aeronáuticos, hemos ofrecido cursos certificados por la DGAC, tenemos excelentes médicos y un muy buen equipamiento. Tenemos el know how y la capacidad intelectual e infraestructura necesaria. Aun podemos recuperar lo perdido, pero siempre pensando en forma empresarial y no militar, más bien en forma aeronáutica. Nos ha llegado la hora de competir.