POR QUE NOS VAMOS DE BAJA

Escrita a penas lo hice...y oportuna para estos tiempos (Enero 2006....)

He pasado al retiro por cuestiones personales y hoy me siento más FAP que nunca. Me dedicaré a la aviación comercial al igual que muchos colegas que lo hicieron en algún momento de sus carreras militares. Y me voy agradecido de lo que la FAP me dio y por que no también, por lo que le di a la FAP. A veces uno se siente mal cuando se va, pues cree que a la FAP le debe todo, pero esa percepción no es tan absoluta como piensan algunos.

Recordemos que a nuestra querida institución ingresamos por pura convicción, en forma voluntaria y fuimos sometidos a un riguroso entrenamiento militar que nos obligó a dejar a nuestras familias y amigos por todos los años de cadete y más delante cuando fuimos enviados a trabajar fuera de Lima. ¿No nos sentíamos un poco mejor que nuestros amigos cuando salíamos una vez por semana y los veíamos a veces en las mismas? No lucía muy bien nuestro uniforme en las fiestas de gala a las que acudíamos? Pues eso es algo que también nos dio la FAP: prestigio militar y personal. La FAP nos dio el entrenamiento militar y profesional, pero en cambio nosotros les dimos los mejores años de nuestra juventud y durante nuestro diario quehacer siempre estuvimos expuestos a lo peligroso de la aviación de combate. Prueba de eso son nuestros compañeros caídos en misiones aéreas.

La FAP es una institución de prestigio, no por sus siglas solamente sino por la calidad de su personal. De nada vale tener los aviones mas modernos sino tenemos a un aviador motivado con su profesión y dispuesto a todo con tal de cumplir con su misión. En este sentido, la Institución se ha encargado de sembrarnos los valores necesarios para cumplir con la delicada misión de resguardar la soberanía nacional. Por eso afirmo que, solo un grupo privilegiado de gente tiene el honor de vestir un uniforme durante su servicio activo y aun en la reserva, tiene la capacidad profesional para estar en condiciones de defender a su nación.

Creo que la situación de retiro para algunos representa una oportunidad personal y profesional. Nos permite darnos cuenta que tan valiosos y apreciados somos en la calle. Ahora que hay un gran éxodo de oficiales, no solo pilotos sino otras especialidades, es hora de pensar de que el recurso humano es lo más apreciado en nuestra Institución. Como lo mencioné en un articulo anterior, sobre el tamaño de nuestra Fuerza aérea, ¿no será necesario reformular nuestros famosos cuadros de asignación de personal para poder conservar a lo más valioso de nuestro personal? Sigo opinando que tenemos que ver la fórmula de mantener en nuestras filas al personal que consideramos esencial.

Cuando cursaba el Estado Mayor en la Universidad del Aire de la USAF, mis compañeros bromeaban con los pilotos sobre el “bono”. Pues preguntando, averigüé que el bono era un dinero otorgado por el gobierno a los pilotos para compensarlos económicamente con lo que ganaría un piloto civil. Se que acá es difícil hacerlo por temas presupuestales, pero creo que se podría ver la forma de compensar al personal que quiere quedarse. Condecoraciones, insignias, becas, cursos, reconocimientos y por último un pago algo mas digno que el actual, serian algunas formas de retener positivamente al personal. Otras formas de retenerlos son contraproducentes y a la larga peores remedios que la enfermedad. Por ahora vemos que ya últimamente se hace difícil reclutar pilotos militares y hasta mantenerlos dentro de la propia institución. Varios ofíciales pilotos pidieron su baja para ser de Finanzas, Abastecimientos y ahora último de Personal (FAP, nuevas siglas) ¿Por qué esa tendencia?

En mi modesta opinión, siendo de la especialidad de pilotaje, durante el transcurso de la carrera se fueron perdiendo muchas cosas que al final desalentaron mi permanencia y creo que a varios también. Una de ellas fue una falta de un perfil de carrera que para algunos era mas fácil que para otros. Por ejemplo, en mi caso particular, de todos los pilotos de transporte de mi grado solo tres no volaban nada. Dos por que no querían y yo, mientras todos los demás pilotos de transporte volaban en TANS o en el presidencial. Otro motivo que puede haber afectado a otros fue la falta de incentivos a una especialidad que es la columna vertebral de la institución y que en provincias no recibía mucho apoyo o facilidades para el perfeccionamiento. (una época hasta se premiaba al que tenia maestrías civiles sin tener en cuenta de que mucha gente, en especial los pilotos, hacían sus carreras fuera de Lima o en una ciudad sin facilidades de instrucción). También, la falta de pago por el famoso concepto por riesgo de vida que sí marcaba una diferencia años atrás y por último la eliminación del tiempo y medio. Al final ser piloto o no serlo era pecuniariamente lo mismo.

Creo que ejemplos como el mío hay varios , cada día aumenta el éxodo y no lo podemos detener. Se requieren soluciones ingeniosas para retomar nuestro cuidado por el personal que consideramos esencial. Veamos como estaba constituida nuestra aviación cuando empezó a formarse, estoy seguro que veremos grandes diferencias en cuanto a su composición y a su capacidad de retención de personal. Aun estamos a tiempo.

PD. Veo que en una unidad de combate se ha nombrado como Comando a un Oficial coronel recién ascendido, eso refuerza mi hipótesis que el grado no te da la capacidad. En esa misma dirección fácilmente un comando de Ala Aérea podría recaer en un Coronel recién ascendido.

LECCIONES APRENDIDAS: DE QUE VALEN SI NO SE ESCRIBEN

Recuerdo en mis clases de mi Curso de Comando y Estado Mayor (CCEM) y luego en el ACSC (lo mismo pero en la USAF) que lo mínimo y fundamental que debe estudiarse y analizarse es la historia o las experiencias propias o ajenas. Para tal fin es necesario recurrir a fuentes confiables, normalmente manuales de doctrina y literatura.

En este sentido, como testigo de las operaciones de 1995, me permito pedir que reflexionemos y escribamos todo lo que pasó en la llamada Guerra del Cenepa, guerra que considero que ganamos en el sentido estratégico pues terminamos un asunto pendiente y delimitamos nuestra frontera norte, pero a nivel campaña aérea u operacional no se aplicó la doctrina, resultando en un ineficiente empleo de los medios aéreos. Y esto sucede por que simplemente no escribimos.

Volaba hace unos días con un Primer Oficial colombiano, quien volaba A-37B en operaciones contra las FARC y comentaba que a sus bombas de propósito general les colocaban unas extensiones a las espoletas (“daisy cutter”, usadas desde la Guerra de Vietnam!) para que estallaran antes de caer y no se hundan en el fango de la selva. Ese es un claro ejemplo de lección aprendida, escrita y puesta en práctica.

Ponernos a reflexionar estos temas quizás nos cueste digerir, pero no podemos ocultar el sol con un dedo. Los americanos, con un poder aerospacial tan grande se llenaron de literatura tratando de explicar las fallidas acciones de su Fuerza aérea en la guerra de Corea y Vietnam. Luego de eso salieron fortalecidos y prueba de eso fue su exitosa participación en Tormenta del Desierto. Conflicto en que se superaron viejas rivalidades entre sus servicios (como ellos llaman a sus Fuerzas Armadas) y lograron ensamblar una maquinaria bélica que fusionó lo mejor de sus medios aéreos, navales terrestres y hasta espaciales.

La lecciones aprendidas luego de algún conflicto son indispensables para poder determinar cómo es que se pasó de la teoría a la práctica. Permite identificar los errores y corregir los futuros y de esta forma redefinir la doctrina actual o mejorarla. Pero si no lo hacemos será como si nunca hubiera pasado. Esto además le permite a las siguientes generaciones de aviadores estudiar, analizar el contexto de ese entonces, ver como se aplicó la doctrina y si se pudo poner en práctica sin o con impedimentos políticos o de otra naturaleza. Por ejemplo, las campañas aéreas en Vietnam estaban muy ligadas a lo que dictaba el poder político y por tal razón no se consiguieron los resultados esperados.

En una publicación anterior mencioné la valentía del General Hugh Dowding que se opuso a poner medios aéreos en un lugar donde no había cobertura de radares. ¿No les parece eso algo conocido? y esto sucedió 45 años antes de la guerra del Cenepa. Si esto fue así, ¿a quién se le ocurrió llevar aviones a una zona que no pudo ser coberturada con un radar? Si fue por presiones políticas, pues digamos la verdad. Por que recuerdo que había gente que pensaba que colocando una “sombrilla de aviones” era suficiente y lo he oído cuando se hablaba de las operaciones de Falso Paquisha en 1981, como si los radares de los aviones de combate hicieran vigilancia!!

Pero ¿nosotros que hemos hecho? Pues nada, sumado a la falta de incentivos o pereza para escribir nuestras experiencias, hemos ocultado por algún motivo la ineficiente utilización de medios aéreos en la cordillera del Cóndor más aun habiendo algunas lecciones aprendidas en 1981 y tampoco plasmadas en ningún documento, manual o estudio.

Los que condujeron ese conflicto deben de una vez por todas, ponerse a escribir todas aquellas experiencias por las que pasaron y efectuar un análisis serio con pensamiento critico de las circunstancias que llevaron al derribo de varios medios aéreos por la defensa aérea. No puede ser posible que luego de más de 10 años aun no se haya escrito nada sobre este conflicto.

Entonces, ¿cómo vamos a estudiar el poder aéreo si ni siquiera escribimos nada?. ¿Por qué es que se estudia el Poder aéreo en las escuelas de doctrina? Pues se estudia para aprender de errores pasados y comprender la doctrina actual y por que no, proponer mejoras. Las Escuelas de Estado Mayor son generadoras de doctrina y foros de discusión con oficiales que se supone llegaron a esas aulas por los méritos adquiridos durante su carrera. Yo estuve en el Curso de Estado Mayor cinco años después y no se habló ni se discutió nada al respecto.

Creo que es urgente que lo más raleado de nuestra oficialidad, aquellos que se batieron en este conflicto y que ahora ocupan cargos de mayor relevancia se organicen y analicen con valentía lo sucedido durante los meses de enero y febrero del 1995.

Preguntémosles a aquellos que “dirigieron” las operaciones aéreas de ese entonces y que nos expliquen como se aplicó o no la doctrina aérea, a que obstáculos se enfrentaron. Creo que la memoria de nuestros aviadores héroes del Cenepa se merecen un auto análisis valiente y critico. Las lecciones aprendidas de nada valen si no se plasman en blanco y negro

Esta foto es solo para las “comandantas”!.

Esta foto es solo para las “comandantas”!. Realmente se me hizo muy chistoso escuchar este comentario en boca de una señora FAP. Lo mencionaba en una reunión cuando decía que solo las “esposas de los que habían sido Comandos” podían entrar en una foto en particular. Eso me hizo pensar, luego de reírme de tamaña huachafería, de que así como hay buenos oficiales también hay algunos que, me imagino sin querer, le ponen los galones a sus esposas y las convierten en activas agentes de su carrera militar, no sólo en la FAP sino en otros institutos.

Y eso es fácil de ver en cualquier reunión en el que las esposas de oficiales con el ánimo de “ayudar” al marido, se muestran muy solícitas con la esposa del Comando de turno o el que se supone lo será en corto tiempo. Estas señoras no se pierden ninguna comisión voluntaria del comité de damas y he visto a algunas, hasta empeñar al marido para viajar y ver a alguna de las millones de vírgenes que hay por ahí en el mundo. Lo curioso del caso es de que una vez que el esposo de esta señora o “Comandanta” pasa al retiro ya ni la buscan ni la llaman por teléfono, como si estuviera infectada por alguna rara enfermedad. Es que eso que la señora lleva los galones es muy cierto, aunque algunos piensen que no y hasta he visto a algunas hacer servicios.

Hace varios años, visitaba nuestro club de invierno y me causó bastante extrañeza escuchar una voz femenina en los radios portátiles del servicio. En esos años la presencia de las mujeres era muy escasa y menor aun la posibilidad de una que haga servicio. Pues satisfaciendo mi curiosidad, me enteré que la voz femenina era nada mas y nada menos que la esposa del jefe de la base a quien escuché varias veces durante el día darle órdenes y disposiciones al servicio. Así como hay algunas que “colaboran” con el trabajo del marido hay otras que parecen trabajar en la oficina de planes de Personal.

Como siempre a finales de año, quería saber a donde serían cambiados mis compañeros de promoción y otros amigos y no falta aquella esposa que conoce más de los cambios que el Departamento de Personal. Basta algunos minutos de conversación con alguna de ellas para que te pongan al tanto de los cambios de colocación y proyecciones de empleos. De verdad que hay señoras que se saben todo.

Hay otras que hasta amenazan y castigan oficiales o a otro personal y creo que más de uno debe haber visto u oído a alguna señora llamar a un oficial de menor jerarquía que su marido y mandarle la consabida frase ¡Oiga Ud. no sabe con quien esta hablando?....Soy la esposa del........(póngale Ud. el grado). Mañana mismo le digo a mi marido que.......(póngale Ud. el motivo).

Creo que estas costumbres a parte de ser anecdóticas esconden en el fondo un equivocado involucramiento de las esposas en las carreras a veces con muy buena intención, pero a mi modesta opinión a veces se exagera.

Creo que cuando dejemos de ser menos feudales y más modernos, se desecharán estas costumbres, que a mi modo de ver, a quien perjudican es al esposo o novio. Las esposas son parte importante e invalorable en las trayectoria profesional de sus consortes siempre y cuando reconozcan que su papel es apoyarlo y no intervenir ni intentar hacerle su carrera.

PD. No crean que los maridos también no hacen algo similar, cuando por ejemplo, todos practican el deporte del jefe y luego cuando el Jefe pasa al retiro pierden el entusiasmo por esa disciplina.

MAL TIEMPO EN LIMA NO SOLO AFECTA A PASAJEROS EN TIERRA, SE REQUIEREN AEROPUERTOS REALMENTE “ALTERNOS”

Leía hoy día el periódico sobre todos los trastornos ocurridos el día de ayer, 30 de abril de 2009 por una neblina que impidió el aterrizaje de varias aeronaves en Lima con el consecuente desvío a los aeropuertos alternos de Chiclayo y Pisco. La fecha me llamó la atención así que revisé mi libreta de vuelos. Tal como lo pensaba, coincidentemente, este mismo fenómeno ocurrió el 30 de abril de 2006, exactamente hace tres años, que me tocó también volar en esa misma fecha desde Chiclayo a Lima, terminando en ese mismo aeropuerto luego de una larga jornada. Ese día el aeropuerto de Chiclayo fue un caos para los pasajeros que llegaron de esos vuelos por la poca capacidad de respuesta ante la llegada de aviones que alternaban por mal tiempo en Lima. Lo que causa extrañeza es que luego de ese tiempo aún perduran los mismos problemas en los aeropuertos alternos de Lima, sin haberse solucionado casi nada. Lo que también hay que resaltar es que no solo sufren percances los pasajeros que van al aeropuerto para salir a un vuelo y se encuentran con la ingrata noticia del mal tiempo. También sufren y creo que mucho más, aquellos pasajeros que terminaron en una ciudad que no era su destino.

Antes de comenzar a relatar lo que me sucedió ese día exactamente tres años atrás, debemos resaltar que un aeropuerto alterno debe de contar con todas las facilidades aeroportuarias que faciliten el movimiento de aviones y pasajeros y minimice el impacto que trae consigo un desvío a la alternativa por mal tiempo u otra contingencia no asociada con la responsabilidad de la compañía. Nos referimos a que por mal tiempo, una aerolínea aérea no está obligada a ofrecer casi ningún servicio a sus pasajeros, llámese hotel o alimentación, aunque a veces la compañía aérea en consideración a sus pasajeros y situaciones excepcionales podría darles alguna facilidad para ser más soportable esta contingencia. Por lo tanto los pasajeros en la mayoría de los casos tendrán que abandonar la aeronave en espera de mejores condiciones climatológicas en el aeropuerto original de destino. Queda entonces en manos de las autoridades y facilidades de ese aeropuerto alterno.

Para dar un ejemplo, una aeronave que llegue de USA al Perú con destino a Lima, lo más probable es que esa tripulación de pilotos quiera contar con un aeropuerto de alternativo lo más alejado del aeropuerto Jorge Chávez y que cuente con facilidades a la navegación como un ILS de Categoría I por lo menos, siempre y cuando sus condiciones de peso o carga paga lo permitan. En el Perú tenemos como alternativa los aeropuertos de Chiclayo, Trujillo y Pisco. Los pilotos en general escogerán el más alejado (Chiclayo) pues eso los provee de un poco mas de combustible, además las condiciones meteorológicas en Lima, Trujillo y Pisco pueden ser bastante parecidas.

Hace tres años, salí de mi domicilio a las siete de la mañana para hacer un vuelo al Cuzco y Puerto Maldonado. Grande fue la sorpresa al ver que en vez de ir a Cuzco viajamos como pasajeros a Chiclayo tres tripulaciones completas (pilotos y tripulaciones auxiliares) pues habían tres aviones de nuestra compañía aérea, mas uno de una compañía estadounidense que habían tenido que alternar por mal tiempo y las tripulaciones tenían que ser relevadas. La rampa de Chiclayo solo puede recepcionar máximo tres aeronaves comerciales con puntos de recarga y los otros dos aviones estaban lejos del terminal, en una pista de rodaje. Llegamos a Chiclayo casi a las 9 a.m.

Como no había un carro remolcador, tuvimos que esperar a que la tripulación del avión americano terminara su descanso legal para mover su Boeing 767 a la zona de recarga, reabasteciera combustible y luego nos dejara un espacio para poder encender nuestro avión y rodar pues dicho avión impedía nuestro paso. Después de mediodía recién pudimos despegar para Lima, llevando a los pasajeros varados desde la noche anterior. En Lima comenzaríamos nuestro vuelo a Cuzco y luego Puerto Maldonado. En Cuzco, ya casi a las cuatro de la tarde, reabastecimos más combustible ya que en Puerto Maldonado no hay recarga. Como este itinerario estaba atrasado, el vuelo normal que era regresar a Lima vía Cuzco se canceló originado que el retorno a Lima sea directo desde Puerto Maldonado sin pasar por Cuzco. Nuestro plan de vuelo consideraba entonces Puerto Maldonado a Lima con alterno Trujillo pues Pisco estaba bajo mínimos legales para despacho. (Usualmente el alterno tiene que estar bastante mejor que los mínimos).
Salimos de Puerto Maldonado casi a las seis de la tarde. Al llegar a Lima, iniciamos la aproximación ILS pero al llegar a los mínimos no tuvimos contacto con la pista y tuvimos que realizar una aproximación frustrada y proseguir a nuestro alterno, Trujillo. Al comenzar nuestro ascenso nos comunicaron que Trujillo también estaba bajo los mínimos. En ese momento nos empezamos a preocupar. El avión precedente había intentado una aproximación y había frustrado. Ante esa situación, decidimos proseguir a Chiclayo cuya meteorología siempre es buena.

Al estar con poco combustible, empezamos a tener indicaciones de bajo nivel y baja presión en las bombas. Había otras aeronaves en aproximación alternando también por mal tiempo. Tuvimos que pedir prioridad por bajo nivel de combustible y se nos autorizó aterrizar primero que los demás aviones. Pudimos aterrizar con el alivio que resulta de estas operaciones angustiosas, teníamos muy poco combustible. Habían pasado ya doce horas desde que habíamos subido al avión. En tierra tendríamos aun más sorpresas.

Luego de aterrizar nos dijeron que parqueemos el avión en la pista de rodaje calle Delta bastante lejos del terminal de pasajeros. Teníamos a bordo pasajeros que habían embarcado de Cuzco y de Puerto Maldonado cuyo destino era Lima. Luego de detenido el avión detrás de dos aviones y luego atrás otro que procedía de Lima, apagamos ambos motores. Solo había una escalera autopropulsada (es decir un carro con escalera arriba). Luego de más de una hora y media, llegó la escalera y los pasajeros, pudieron ir al terminal luego de tres idas y vueltas del único ómnibus que pusieron a nuestra disposición.

Luego que la escalera anterior se turnara entre los aviones que estábamos en la pista de rodaje y bajaran a todos los pasajeros, le llegó el turno a las tripulaciones. El vehículo cuya foto adjunto, se acercó al avión recién a las 11 de la noche. Al acercarse se malogró y no podía arrancar. Quedó a un par de metros de la puerta delantera y no podíamos bajar del avión. Se requería una batería de reemplazo para encender el vehículo, la misma que llegó a la medianoche. Pudimos descender del avión aproximadamente a la 1 a.m. Habíamos estado dieciséis horas en el avión.

Este vía crucis se ha vuelto a repetir el día de ayer, según lo que me han comentado colegas que les tocó pasar por esta nueva y repetida experiencia. Lo irónico es que han pasado tres años y aun existen los mismos problemas en Chiclayo aunque Lima ya tiene un procedimiento ILS de Categoría II. (Ver nota al final). No hay carro remolcador, no hay escaleras móviles, no hay movilidades, el terminal aéreo no está en capacidad de albergar más de dos vuelos nacionales a la vez. El día de ayer siete aeronaves volvieron a colapsar un aeródromo alterno que se supone debe tener casi las mismas facilidades que el aeropuerto principal de destino.

Para empeorar las cosas, la nueva amenaza a la salud mundial, la gripe porcina o el virus AH1N1, ha generado que los controles sean más exhaustivos en los aeropuertos. Ahora imagínense en Chiclayo o Pisco no hay autoridades aduaneras y de migraciones permanentes. En caso de contingencias la situación empeora al tener que montar equipos para recepcionar todo este repentino e inesperado flujo de turistas (cuya intención no era llegar ahí). Estos pasajeros, cansados y estresados lo único que quieren es llegar a sus destinos y por los caprichos del tiempo terminan en un aeropuerto donde prácticamente no tienen todas las facilidades. Esta situación representa un gran reto para las autoridades aeroportuarias y las aerolíneas.
Para hacer las cosas más difíciles, muchas tripulaciones ya no pueden seguir volando hasta no haber descansado el mínimo que establece la ley, lo que obliga a las aerolíneas enviar tripulaciones frescas para poder continuar el vuelo o de lo contrario descansar junto a sus extenuados pasajeros y proseguir al día siguiente. Pero como vimos al comienzo de este articulo, al día siguiente se tendrá que desenredar todo este desorden.

En Chiclayo los aviones tendrán que encender sus motores y hacer cola para recargar, liberar la zona de recarga y embarcar pasajeros pero de dos en dos pues en la rampa de Chiclayo solo entran dos aviones grandes. En Pisco ni que decir, no existen facilidades en el terminal y menos aun remolcadores y solo una zona de recarga. Felizmente ahora hay hoteles de gran capacidad en Paracas, ya que después del terremoto de 15 de agosto de 2007 que barrió con la infraestructura hotelera del centro de Pisco, inversionistas extranjeros y nacionales apostaron por la belleza de ese puerto sureño.

En conclusión, los aeródromos alternos de Lima no están preparados para este tipo de contingencias. En el caso de ayer, hubo aeronaves que tuvieron que ser ubicadas en la parte militar del aeropuerto. Esto es una situación que debe superarse en el más breve plazo, ya que al final los pasajeros tanto de vuelos nacionales e internacionales se llevarán una mala imagen de la infraestructura aérea, afectando ulteriormente al turismo nacional. Queda pues en manos de los aeropuertos, ahora que están siendo concesionados el responder con eficiencia ante estas eventualidades.

Nota Aparte. Un aeropuerto con categoría I solo permite aterrizajes en condiciones meteorológicas de 800 metros de visibilidad horizontal y un techo de nubes de mínimo 200 pies. Categoría II los reduce a 350 metros (en Lima es 500 mts) y 100 pies como mínimo. Categoría III que es lo ideal, pide 200 metros y no exige altura de nubes. Las noticias de que CORPAC instale un ILS CAT III, no solo implica un cambio de tecnología sino también que las compañías aéreas y sus tripulaciones obtengan esta calificación y que los aviones tengan esa capacidad. Otro aspecto es que cuando se realizan estos procedimientos de baja visibilidad el ingreso de aviones a Lima se hará menos fluido, por lo que seria recomendable que esté ya construida otra pista para dinamizar el tráfico en Lima.