Un reino medieval en el siglo XXI

Erase una vez un reino con un rey y una reina y una corte completa. El Rey dice si a todos los ex gobernantes y no a sus vasallos. La reina viaja mas que el Rey. Hace visitas continuas con su corte o comité de damas reales y las villas Visitadas se paralizan.

Los pequeños monarcas paralizan su trabajo, ante la llegada de la comitiva real, llaman a reunión a sus cortes locales para que acudan a las interesantísimas visitas de la reina, que ya obligo comprar miles de rifas pagadas por los príncipes locales asignados lógicamente por el rey. Tienen que preparar almuerzos y regalos para la nutrida comitiva real no se sabe con que presupuesto.

Si la reina no es bien recibida por un monarca local lo mas probable es que vaya con su queja al rey y le diga que no fue recibida como su real linaje lo merece. No la llevaron al Hotel o al restaurant mas exlusivo? significara que el monarca local sea defenestrado y si su esposa no hizo las atenciones reales correspondientes adiós tu puesto para el próximo año.

La reina tiene guerreros a su disposición mas que en otras guarniciones. Hay lugares donde se requieren mas gente pero es tan importante el trabajo "social" de la corte que se gasta mas de lo que se dona y hasta le ponen caballeros de altos grados para que hagan de chaperones oficiales. Los medios de transporte siempre están dispuestos para esa noble tarea pero si algún alejado villorrio desea transporte que esperen sentados

El rey por supuesto hace lo que quiere cambia el itinerario de sus diligencias o transportes, los topa como se dice criollamente, cierra clubes a su antojo, contenta a su corte con buenos obsequios y puestos, castiga al que no quiere o no puede ir con su consorte a algún sitio alejado pues incentiva el matriarcado, es un hombre de familia eso es bueno.

Pero no solo el rey hace lo que quiere, su corte real también. Recuerdo de alguien que con 19 años de servicio quería dejar su institución. La corte real casi emite un decreto para exiliarlo o hacer que ruede su cabeza. Hoy dejar esta institución medieval es lo mas fácil sobretodo si tienes un papa en la corte, esos honrados caballeros de alta graduación se saltan los reglamentos y les regalan una fácil dispensa a los jóvenes caballeros que quieren dejar su medieval institución.

Si un pobre vasallo quiere irse pues le caerán encima todos los reglamentos y leyes pero si es hijo de uno de los de la nueva realeza pues no hay reglamento que valga. Hoy los caballeros de los mas bajos grados pueden "pedir su baja" y se van muy rápido si son hijos de un monarca local. El código de justicia real y los reglamentos no se aplican. Y se van recomendados o aconsejados por su propio progenitor que esta en un puesto de importancia con acceso a información privilegiada y que sabe que el futuro de su heredero no esta ahí sino afuera, pobres los demás!

En el siglo XXI aun hay familias reales en Europa, entonces ¿por que no acá? Acaso ellos son los únicos que pueden vivir de los lujos que los impuestos pagan? ¿Por que no puedo tener servidumbre como la de los reyes? Porque voy a gastar en cocinar o en alimentos si para están los comedores reales que les dan todo? Por que enviar a otro reino como embajador al buen guerrero?, para eso están los amigos, no el que no encaja.

Pero hoy el verdadero poder lo tiene la reina, gobierna como en la Inglaterra del medievo, sus amigas se benefician y por consiguiente sus consortes, ella escoge los puestos y los cargos. Que bueno que las mujeres tengan el poder! Que viva el comité de damas! Sin ellas este ente medieval se caería a pedazos, ! La edad media en el siglo XXI!.

¿Ansioso por Volar?

Algunos consejos para qué sepa que pasa a su alrededor dentro de la cabina
Nada es más seguro para un vuelo que contar con pasajeros que conocen lo que sucede dentro de una cabina. En tal sentido, esta revista escrita y dirigida por pilotos, considera que es recomendable hace conocer a sus pasajeros cómo funciona este proceso de viajar en una aeronave comercial.
En primer lugar una buena forma de comenzar un vuelo de negocios o placer es la preparación. Revise sus itinerarios, verifique sus documentos de vuelo, prevea una movilidad que lo deje con una buena anticipación al aeropuerto y por último pese sus maletas para no pasarla mal en el counter.
Al entrar al avión, lo recibirá la Jefa de Servicio a Bordo (JSB). Ella (o Él) aunque no lo crea, es la responsable de la seguridad de la cabina de pasajeros, su trabajo complementario es el servicio de alimentos y bebidas a bordo, así que préstele siempre mucha atención.
Los sonidos más habituales al entrar a un avión será el aire acondicionado. Normalmente los aviones tienen este servicio gracias al APU (Unidad de poder auxiliar). Ubicada en la cola del avión es una turbina que provee de corriente eléctrica y aire a la cabina. Aunque a veces el aire acondicionado podría estar apagado por temas de ahorro de combustible.
Si aborda el avión en un aeropuerto sin manga, es decir va a subir por una escalera al avión, también escuchará a los paquetes de aire acondicionado y el sonido de los ventiladores de enfriamiento de los frenos del avión, ruidosos pero ofrecen mucha seguridad  al vuelo. (ver articulo en esta edición)
No use el teléfono ni dispositivos electrónicos sobre todo si el avión está recargando combustible, así como Ud. no debe hablar por celular cuando va a una estación de servicio con su vehículo.

La jefa de servicio es la que comunica al capitán que todos los pasajeros están sentados y ya se puede iniciar el remolque del avión o el encendido de los motores. Durante ese lapso de tiempo se escuchará un video de seguridad mientras los pilotos encienden los motores, prueban sus controles de vuelo e inician su rodaje para el despegue.

Durante el encendido de motores, percibirá que deja de funcionar el aire acondicionado, esto es normal pues el avión requiere el aire para encenderlos.

 Acabado el video o la demostración en vivo de seguridad, los tripulantes verifican que todos tengan los cinturones de seguridad puestos, asientos verticales y mesas de servicio guardadas. Luego volverá a avisar al capitán que “la cabina está lista”. Si el JSB no da su aprobación pues simplemente no se puede despegar.

Apenas despegue, se oirá y sentirá a los trenes de aterrizaje  subiendo y luego los flaps. Los flaps son unas superficies hipersustentadoras. Si Ud. está en la ventanas cerca de las alas los verá subir. Es completamente normal escuchar sonidos como zumbidos debido al sistema hidráulico del avión. No se alarme.

Consiga una buen a lectura y relájese.  Los pilotos están sometidos a entrenamientos muy rigurosos, constantes chequeos y los aviones son muy modernos.

En vuelo, no pretenda que el avión no se mueva. Cuando Ud. maneja su automóvil, la pista tendrá ciertas imperfecciones. En el aire estas imperfecciones son la turbulencia.

Llamadas por algunos “bolsas de aire” son básicamente cambios en la presión y velocidad del aire lo que provoca que el avión se mueva. Esto es completamente normal si es muy severo el movimiento, el capitán encenderá las luces de “abrocharse los cinturones”, aunque la indicación habitual es siempre tenerlos puestos.

A la hora de iniciar el descenso, usualmente el capitán hace un anuncio y agradece la “preferencia”. Esto en realidad se hace para despertar a los pasajeros en vuelos largos y permitir que los tripulantes auxiliares recojan el servicio, los pasajeros vayan al baño, se les devuelva sus sacos, etc.

Cuando escuche “tripulación asegurar cabina para el aterrizaje” es el anuncio que el avión se encuentra a 10,000 pies sobre el terreno (unos seis minutos antes de aterrizar) y la tripulación tiene que hacer lo mismo que hizo antes de despegar. Si quería ir a los sanitarios, le recomendamos que ya no lo haga pues un pasajero en un lavatorio podría ocasionar que la JSB no pueda decirle al capitán que la cabina está lista para un aterrizaje.

Bueno, estos solo algunos consejos para que Ud. comprenda lo que pasa en una cabina de vuelo. Si Ud. entiende lo que pasa alrededor, podrá con su conocimiento ayudar a la realización eficaz de un vuelo. Recuerde que la seguridad  no solo depende de los pilotos y de los tripulantes, dependen también de contar con pasajeros que conozcan y comprendan nuestro trabajo.

Así que para la próxima vez que esté con nosotros,  ¡abróchese el cinturón y relajase!

BANCO DE LA MALDICION

Definitivamente el Banco de la Nación es el fiel reflejo de la deficiente administración estatal. Lo comprobé hace un par de días cuando tuve la mala suerte de hacer un trámite para obtener un certificado de antecedentes policiales. Luego de este aun inconcluso trámite es que me puedo solidarizar con todos los usuarios de este banco.


Me levanté relativamente temprano para ir a uno de las pocas sucursales que uno puede encontrar. Encontré uno en la Av. Primavera cerca al Fundo Odria. Para variar lleno, la gente rebalsaba del banco, una cola enorme. Este es el único entidad bancaria donde la gente aun no puede esperar sentada.

Yo solo quería comprar una maldita especie valorada de un costo de siete soles, no quería hacer los trámites o cobros de cheques del estado o pago de multas judiciales que la mayoría de infelices usuarios tienen la desdicha de tener que hacer en ese banco, pues no se puede hacer en otro gracias a la sapiencia de nuestro paquidérmico estado.

Luego de unos veinte minutos de cola en que me pude poner en la sombra, le pregunté al "guachiman" sino había la forma de adquirir este formulario por otro medio. El genio en mención me dijo que en el Jockey Plaza había un modulo tipo cajero donde podía adquirir el formulario. Viendo que la cola aun era enorme, la dejé y enrumbé al único mall de Lima.

Encontré el maldito aparato y nada que ver, era de la RENIEC y no te daba el formato de marras. Así que tuve que regresar al banco, solo que ahora al llegar había el triple de gente y la temperatura del día era la más alta del mes, así que a fin de evitar morir de un infarto de pura cólera me fui del banco no antes de meterle una puteada al mal informado guachiman.

Alguien por ahí me dijo que vaya al de la RENIEC en Javier Prado, donde estacionar es imposible, nada, crucé junto al Museo de la Nación, peor, hubiera tenido que llevar mi sombrilla, bloqueador y toalla para conseguir el dichoso formulario de cinco soles.

Seguí bajando y terminé en una agencia pequeña de SERPOST en la esquina de la Comisaría de Miraflores aleluya! Solo había unas treinta personas así que hice mi "filita". Luego de que tres tías se aparecieran cada una cargando un bebe, que parecía que se lo fueran turnando para que las atendieran primero, llegué a la ventanilla. “Srta. me da una especie valorada para el certificado de antecedentes policiales" le pedí cortésmente, ella me miró y dijo secamente " no tenemos formularios".

Ahora comprendo por qué entra un compadre a un lugar y ametralla a todo el mundo. Eso es lo que yo quería hacer y no solo eso, ponerle una bomba a todos esos bancos por los que me paseé todo el día.

Día 2

Mandé a alguien a que me compre el formulario. Hice un par de cosas por ahí y me fui a una Comisaría donde te hacen el trámite. Llegué al mediodía día. Parece que todos querían hacer ese trámite, nuevamente otro baño de sol. Cuando faltaban dos para que me atiendan, salió una encargada " señores no hay sistema si es urgente vayan a la Av. Aramburu donde atienden hasta la seis"

Realmente es un hecho que las instituciones públicas estatales son una desgracia, sus clientes no tienen nunca la razón, puedes esperar bajo el sol por horas, no pueden implementar sistemas para sacar ese formulario por internet, definitivamente un desastre.

Que desgracia que no me puedo desligar de este maldito banco.......soy cliente obligado como muchos....algún día tendré mi certificado de antecedentes policiales...

Receta para ascender

En una institucion imagimaria, Si ud. Es buen oficial cuya esposa o esposo tiene un cargo importante en la vida civil, y quiere llegar mas adelante olvidese de hacer carrera. Por eso aca le detallo las reglas necesarias para ascender o para irse a una agregaduria así no le toque, según las ultimas y modernas corrientes de pensamiento.

1. Cásese! , así no tenga ni para el anillo. Si su meta es llegar a lo más alto.
2. Si no quiere eso, sea de Abastecimientos, de Finanzas o Personal y haga lo que quiera y no lea lo de abajo. (se ha dado cuenta que ellos no piden su baja? Están felices)
3. Que su esposa no trabaje y sea siempre amiga de la esposa del Comandante de turno.
4. Cuando se vaya "cambiada" la esposa del comandante, que su esposa se haga al toque amiga de la nueva "comandanta" y que la “raje” a la anterior.
5. Si está en Lima, que su esposa se haga miembro del Comité de Damas, tendrá almuerzos, paseos asegurados y estará en varias fotos y nunca gastara en uñas.
6. Si lo van a cambiar a provincias y su esposa es una gerente o tiene un buen trabajo que renuncie! …..Como dice Alan la plata llega sola!
7. Haga el deporte de turno.
8. Vaya al fulbito en época de ascensos, ¡hágase ver!
9. Si el comité de damas va a su alejada ciudad, asegúrese de que su esposa las reciba como debe ser, ¿que no hay presupuesto para eso? Pues ya vea Ud.! está en juego su carrera.
10. Que su esposa no viaje a Lima por ninguna circunstancia, le inventarán historias.


Espero que estas simples reglas le sean de utilidad, son la receta asegurada al éxito. Si las sigue tendrá asegurado su ascenso o cambio lo demás es cuestión de gravedad.

Año Nuevo en Ancón?

Todos los años la familia de la Fuerza aérea, en especial en el verano, puede gozar de las estupendas instalaciones de su club. Algo que debe quedar claro es que su uso es un beneficio que se obtiene en compensación por los bajos sueldos y que se aperturado el club siempre antes del año nuevo. Este es distinto.

Me pareció muy extraño enterarme por ahí, que no se podrían usar hasta el dos de enero. No creo que sean por problemas de mantenimiento, pues si ese fuera el hecho, no hay excusa que valga, pues es una dependencia que trabaja a full solo de diciembre al mes de abril.
Podría ser por el clima, tan variable por estos días, lo que ha motivado que la temporada veraniega se inicie el 02 de enero ya que ese día el astro rey nos colmara de sus potentes rayos solares, si ese es el caso mis felicitaciones a los meteorólogos por tan acertada predicción.

Las ventaja de poder usar el club de verano para el año nuevo, es que al oficial se le abre un abanico de elecciones para pasar esa fiesta cerca a sus menores hijos. Si yo tengo un hijo mejor de edad que aun requiere cierta vigilancia, Ancón era una buena opción. De esa forma me podría juntar con mis amigos, ahorrar lo caro de una suntuosa fiesta y tener la tranquilidad mental de que mis hijos están cerca a mi.

Por otro lado si mi caso no es el anterior, pues tengo una muy buena opción en la tradicional fiesta de año nuevo organizada, aun no se por quien...no se si el comité de damas, cuyo efectivo de oficiales excede o iguala al de San Ramon...pero en fin. Es otra opción, si me interesa un rábano donde estarán mis menores hijos, no los tengo o ya son adultos.

Lo importante es que hay opciones para todos los gustos y necesidades y es primera vez que escucho que se cierran los clubes para obligar a la gente a ir a una fiesta sin considerar ese aspecto tan importante que es tener a la familia junta, unida y segura.

Ademas le quita al club un importante ingreso de efectivo que estoy seguro no le sobra.

Es que hay decisiones tan extrañas...quizás no soy muy listo para entenderlas...eso debe ser...

ACUATIZAJE NOCTURNO EN EL RIO AMAZONAS

Esta es una anécdota que hace mucho tiempo quería compartir, en especial con aquellos que pasaron por el GRU42 y que conocieron de cerca la "dimensión del reversible y los flotadores". Este tipo de operación, no me dejaran mentir aquellos que gustan del vuelo, es una de los mas apasionantes. Remontémonos a los inicios de la aviación, los primeros aeroplanos fueron dotados de pontones, pues el teatro de la guerra a principios del siglo XX, se resistía a dejar la vía marítima. Acá en el Perú, cómo no recordar la famosa base de hidroaviones de Ancón.


El volar un hidroavión lo pone a uno en directo contacto con la naturaleza, a diferencia de los aviones de ruedas. Mares, lagos y ríos son el medio natural de estos botes voladores y el acuatizaje es mucho mas imperceptible que el mejor aterrizaje de ruedas.

Un fin de semana en Iquitos me tocó la suerte de llevar a un Presidente de la República y su comitiva, a una desconocida laguna cerca de la zona de Pebas en el medio de la Amazonía peruana, para que pasara unos días de pesca. Partimos dos hidroaviones, un Twin Otter DHC-3 y un Pilatus Porter PC-6. Solamente luego de despegar nos dieron el lugar de acuatizaje por el carácter "secreto" de la operación. Tendríamos que volar hacia el este, camino a Brasil, a dos lagunas conocidas como Motahuayo y Tipirisha.

Al acuatizar, varamos los aviones en una playa y desembarcamos todo el campamento. Luego en la tarde el Presidente nos dio la orden de ir a Iquitos y regresar con material, consistente en donaciones de ropa e instrumentos musicales. Así lo hicimos. Partimos con rumbo oeste hacia Iquitos. Arribamos a la capital del oriente peruano y rápidamente retornamos pues el día nos ganaba. Teníamos que regresar a la laguna antes que cayera la noche.

Para mala suerte, ese día detrás de nosotros dejamos un frente de lluvia que apresuró el atardecer. Divisamos la laguna pero había una llovizna persistente sobre ella. Hicimos un intento de acuatizaje pero la lluvia no nos permitio realizar una aproximación segura. Ante esta eventualidad, tuvimos que "correr" rápidamente al Amazonas. Al poner rumbo sur, la noche prácticamente había caído. Nos encontrábamos en plena selva con un hidroavión que solo está diseñado para acuatizar de día, por que como es lógico no existen luces en el río.

A 1,000 pies de altura teníamos una vista de una gran serpiente ondulante que es el Amazonas. De nuestra base nos llamaban consternados por nuestra suerte. No había otra solución, teníamos que posar este hidroavión en las aguas de este caudaloso río.

Nos preparamos para el acuatizaje, prendimos todas nuestras luces disponibles y mi copiloto y compañero de estudios, me señalaría la altura en que me encontraba sobre el río. Dimos así inicio a uno de los primeros y al único acuatizaje nocturno conocido sobre el río Amazonas. Comencé a descender configurado y con muy baja velocidad, yo miraba al horizonte con la esperanza de ver algo, pero la noche era una boca de lobo y parecía engullirnos. Mi amigo me decía que bajara y mantuviera la nariz del avión arriba. Así lo hacia con el mayor cuidado pero a la vez con un temor enorme. Fue la aproximación de acuatizaje mas larga del mundo creo, pero luego de bajar centímetro a centímetro sentimos el agua pasar suavemente bajo nuestros flotadores, habíamos tenido un suave acuatizaje en alguna parte del Río Amazonas.

Una vez en el agua teníamos que llevar el avión hacia una orilla. Fuimos divisando luces aisladas en las riberas del río. El ruido de nuestro avión, muy diferente al de las pequeñas embarcaciones, había llamado la atención de las poblaciones ribereñas. Pronto, ellos se dieron cuenta que era una aeronave de regular tamaño. Llegamos a varar nuestro noble Twin Otter. lo amarramos a un árbol y pudimos tocar tierra firme. Los habitantes del leprosorio de San Pablo, una alejada villa de la selva, nos recibieron con mucho entusiasmo. Habíamos acuatizado nocturno sin ningún tipo de daño, pero la verdad nos habíamos salvado de caer en las turbulentas aguas del Río Amazonas.

DIA DEL PILOTO DE TRANSPORTE DE LA FAP

El día 21 de junio de este año se reunieron los Pilotos de Transporte de la Fuerza Aérea del Perú en actividad, retirados activos e inactivos en el Fundo Odria. Verdaderamente fue una tarde de gran camaradería donde por varias horas, distintas generaciones de pilotos de transporte, con nuestros queridos navegantes, nos unimos en un abrazo fraterno y en torno a un sentimiento común que es el cariño a la Institución que nos formó.

Es esta una oportunidad para resaltar una característica común de los pilotos militares. Nunca dejaremos de ser unidos y eso se lo debemos a la Fuerza Aérea. Nuestra Institución es en definitiva una gran institución, forjadora de pilotos y amigos que han sacrificado sus vidas en aras del engrandecimiento de nuestra patria.

Y esto lo digo luego de recordar la galería de pilotos fallecidos durante el cumplimiento del deber, y cuyas imágenes pudimos ver durante el inicio del almuerzo. Desde sus inicios la aviación peruana ha dejado una gran huella de sacrificio y honor en este país, país de difícil geografía y pocas facilidades para la navegación aérea pero que gracias a los pilotos de transporte ha podido vencer estos obstáculos.

No hay satisfacción más grande para un piloto de transporte que llegar a su destino, saber que hay familias que esperan al hijo, a los padres o esposos, que espera una carta o una encomienda de sus allegados. El ver desde la cabina el abrazo afectuoso o la triste despedida es algo que nos hace sentir humanos, que nos hace ver que nuestro trabajo es importante y que hay gente agradecida. Nosotros que hemos volado en las zonas más alejadas del Perú, olvidadas por mucha gente que ni siquiera conoce su existencia, sabemos que la Fuerza aérea, a través de sus vuelos de acción cívica, ha permitido este milagro, el sentirnos peruanos así estemos alejados de las grandes ciudades.

Nosotros los pilotos de transporte lo hicimos y lo hacemos alimentados por un mismo combustible: nuestra vocación de servicio. Y algo que quería resaltar de esta pasada reunión de pilotos, es ese espíritu de cuerpo que tenemos todos los que venimos de la FAP. Esa cohesión y camaradería es desafortunadamente imposible de alcanzar en el ámbito civil.

Podrán hacerse “full days”, reuniones, asambleas, etc., pero nuestra amalgama, nuestros cimientos no podrán der repetidos por ninguna Institución. Ni el banco más grande del País, ni cualquier otra institución con solvencia económica podrá tener los niveles de amistad y cariño que se tienen los integrantes de nuestra Fuerza Aérea así invierta ingentes cantidades de dinero. Quienes pasamos por la Escuela de Oficiales, los que pasamos por las Unidades operativas a través de los años, nos llenamos de toda una serie de recuerdos, amistades y experiencias compartidas que difícilmente podrán ser acumuladas por pilotos netamente civiles. Pero espero que así sea alguna vez.

Mis felicitaciones a los promotores de esta reunión. Estas son las ocasiones en donde me siento más FAP que nunca, esté donde esté.

EL RINCON DEL ATAUD (o COFFIN CORNER)

Pocas veces había escuchado este término en mis inicios en la aviación básicamente por que volaba aviones de menor performance y a bajas alturas, pero ahora en la aviación comercial se me ha hecho más familiar sobre todo cuando volamos al límite de nuestra operación.

Hace unos días volaba de Lima a Sao Paulo. Habíamos visto la foto satelitica y nos mostraba un grupo de cúmulos nimbos entre La Paz y Santa Cruz. Al llegar a cierta hora de vuelo vimos que ya era posible ascender a nivel FL370 que nos daba un mejor consumo de combustible. Al pasar la Paz comenzamos a evitar células de tormenta pero aun así teníamos que cruzar ciertas zonas de lluvia. Fue ahí donde comencé a reconocer el famoso término del Coffin Corner. La temperatura externa era de aproximadamente -54 grados centígrados. Nuestra computadora de vuelo nos decía que estamos volando a nuestro nivel óptimo debajo de la máxima altitud segura de vuelo. De repente comenzó una turbulencia moderada y nuestro MCDU nos indicaba que volamos bajo nuestro nivel óptimo.

Nos percatamos que la temperatura externa había subido a -36 grados centígrados, es decir de un momento a otro volábamos en aire casi 20 grados más caliente, esto se produce debido a la presencia de tormentas con corrientes ascendentes que traen aire más cálido de menores a mayores altitudes. Esto origina que el aire sea menos denso, como cuando vemos que calientan el aire de un globo aerostático y el mismo se eleva pues sus moléculas se aligeran. Esto causó que voláramos de repente con una velocidad muy cercana a la pérdida por lo que tuvimos que descender a FL350 donde los márgenes de velocidad eran mayores para la turbulencia que estábamos experimentando.

El Coffin Corner o “el rincón del ataúd” es un término conocido en la aviación en donde la velocidad de pérdida del avión es más alta debido a la altitud de vuelo y tu número Mach Critico es menor y vuelas en un rango restringido de velocidad. Se ilustra fácilmente con aviones con velocímetros digitales en donde se puede apreciar el margen entre los límites superiores e inferiores. (Ver Primay Flight Display del Airbus)

La explicación aerodinámica es un poco más compleja, pero en resumen nos dice que conforme una aeronave gana en altitud e ingresa a zonas de aire menos denso, sin que la superficie del ala haya cambiado, requiere una mayor velocidad para sostener el peso de la aeronave y por consiguiente la velocidad de perdida también aumenta con la altitud.

En el límite superior, como el aire conduce el sonido a cierta velocidad (velocidad del sonido), esta se hace más lenta cuando el aire se enfría. Recordemos que conforme uno asciende la temperatura disminuye hasta llegar a la tropopausa. Por ende, la velocidad máxima o Mach Crítico disminuye. Esto determina, según las características de vuelo del avión, su máxima altitud segura de vuelo en condiciones estándar.

La aviación comercial por consiguiente, requiere que sus operaciones sean eficientes en términos de consumo de combustible, razón por la cual se recomienda volar a su máxima altitud de vuelo, volando en rangos limitados de velocidad en situaciones normales y estables. Pero cuando hay mal tiempo las condiciones atmosféricas se distorsionan.

Esa noche la tormentas circundantes en el área de Santa Cruz en Bolivia provocaron una inestabilidad en la atmósfera que nos ocasionó volar en velocidades cercanas a la pérdida debido a los abruptos cambios de temperatura y velocidad del viento, similar a las versiones extraoficiales de lo que le podría haber pasado al fatídico vuelo de Air France 447, cuya explicación oficial aun se desconoce, pero que puede haber estado relacionada al mal tiempo sobre una zona inestable del Atlántico. Estar en el Coffin Corner entonces se le conoce a estar volando en un rango muy restringido de velocidad y usualmente a gran altitud.

Ahora ya sabe, no solo conocer este término y ahorrar combustible es importante, lo fundamental es conocer que la naturaleza es un factor que debemos tener en cuenta en todo momento y cuanto más conozcamos de ella, mas nos permitirá realizar operaciones seguras, cómodas y eficientes.

LA FAP EN LA CHINA

¿La Fuerza Aérea del Perú en la China? Costaba creer que eso podía ser cierto sobretodo en 1991. Solo dos años antes, el tema de la violenta sofocación de la revuelta de estudiantes en junio de 1989 en la Plaza Tian’Anmen, era y es hasta ahora un tabú. La lejanía con ese país hacía poco probable una comisión a ese destino milenario. Pero en 1991, gracias a la compra de los aviones Harbin Y-12 que efectuara el gobierno de ese entonces (me imagino que junto a los tractores chinos) se acordó que una comisión de pilotos y mecánicos viaje a China.


Yo, aún del grado de teniente, trabajaba en el Grupo Aéreo No. 42, y gracias a mis conocimientos de inglés y luego de un proceso de selección fui escogido con cinco pilotos más para irnos de Comisión a la China por cuarenta días para recibir instrucción en estos aviones. La fecha de viaje era entre diciembre y enero de 1992, lo que me haría perder mi cumpleaños, navidad, año nuevo y hasta el cumpleaños de mi madre, pero en fin, era mi primera comisión al extranjero y teníamos muchísima expectativa por el viaje.

Viajamos a Lima y como suele pasar, de seis pilotos pasamos a ser ocho. Dos pilotos más de nuestro grupo aéreo habían sido adicionados, salteándose a un compañero de promoción, debido a influencia externas (llámese “vara” a este poco común fenómeno). Además, aparte de algunos mecánicos viajaríamos con dos técnicos antiguos del Comando de Material, que a decir verdad, nadie sabe exactamente que harían ahí.

Gracias a la sapiencia de los encargados de Personal, se nos gestionó un itinerario que estoy seguro no lo hubieran preparado para sus respectivos jefes. De Lima partiríamos a Miami (cinco horas de vuelo). Luego bajaríamos y subiríamos maletas para irnos a Seattle (seis horas más). De ahí inmediatamente nos subiríamos a un avión para cruzar el Océano Pacifico hasta Japón, al aeropuerto de Narita (trece horas de vuelo mas). Como es de suponer el itinerario lo hicimos así, llegando a la república del Sol Naciente luego de más de treinta horas seguidas, contando los tiempos entre bajar y subir de aviones.

Llegamos al moderno aeropuerto de Narita, extenuados por un vuelo tan largo y tan pesado. Eran las seis de la tarde y felizmente (o mala suerte también para algunos) no había vuelos a Beijing (Pekín) hasta las 08 am del día siguiente. Con maletas y todo estábamos abandonados en el aeropuerto. Sin hotel (gracias Personal otra vez!) no quedaba más opción que quedarse en el aeropuerto pues no teníamos considerados viáticos para un hotel en Tokio. De todas maneras un grupo de cinco pilotos dejamos las maletas en el aeropuerto y decidimos salir a la aventura, en tren a Narita.

En Narita hacia un frio increíble, caminamos mucho por la ciudad, nos prohibieron en muchos bares la entrada por nuestra condición de gaijin (extranjeros) pero esto no nos amilanó en nada. Nuestro paseo parecía ya que iba a terminar en un fracasado retorno al aeropuerto, pero para variar, nos encontramos con un compatriota quien nos quitó la idea de irnos a un hotel caro y nos envió a una sauna.(¡?)

A mí en particular, no me atraía la idea de ir a una sauna, cosa que yo a esa edad la relacionaba con las personas más adultas y hasta ahora la idea de asarme como un tradicional pollo a la brasa peruano no me resulta muy atractiva. De todas maneras, ingresamos a un edificio de cinco pisos y por veinte dólares nos dieron una llave de un locker y un short y una camisa tropical con diseño caribeño. Ignorantes lo primero que hicimos fue vestirnos con ese atuendo y pasearnos entre japoneses desnudos o con toallas que lógicamente primero habían usado la sauna y luego se pondrían esta veraniega vestimenta.

Superado este primer impasse pudimos luego de más de treinta horas de haber salido de Lima, relajarnos con una sauna espectacular que tenía todo de primera, cepillos de dientes y maquinas de afeitar descartables, champús, un restaurante en el tercer piso, juegos de arcade en el cuarto y el quinto, sofás para dormir con calefacción, cosa que hicimos con todo placer. Al día siguiente nos levantamos temprano, nuevamente una sauna y nos fuimos al aeropuerto para encontramos con el resto de los “comisionados” quienes habían pasado la noche durmiendo (o tratando de hacerlo) en los incómodos asientos del aeropuerto.

Llegamos a Beijing al mediodía y los funcionarios chinos nos recibieron con un tour de dos días en Beijing, en un hotel de cinco estrellas. Fuimos de paseo a La Ciudad Prohibida, al Templo del Cielo. Un par de días después viajaríamos a Harbin.

Esta ciudad al noreste de China es mundialmente conocida por el Festival de Hielo y Nieve que se celebra todos los años en enero. La ciudad es conocida como la Moscú de Oriente ya que gran parte de su arquitectura es de influencia rusa, debido a haber estado en manos de Rusia durante inicios de siglo y estar muy cerca a Vladivostok. Fuimos hospedados en un complejo de edificios de los mismos trabajadores de la fábrica CATIC (China National Aero-Technology Import & Export Corporation). Nuestros dormitorios eran bastante sencillos y frugales, y tres dormitorios compartíamos un baño sin ducha. Era una competencia diaria el levantarse más temprano para usarlo. Pero lo más duro era el clima. Veinticinco grados bajo cero y un día relativamente corto (amanecía a las 10 a.m y oscurecía a las 4 pm) fue lo más difícil de aguantar. Para variar, nadie había venido preparado para soportar este frio, peor aún nosotros veníamos de la selva y tuvimos que agenciarnos de ropa que para decir verdad estaba a precio regalado.

Volamos el nuevo Harbin Y-12, una aeronave con un equipamiento, que en comparación al Twin Otter que volábamos nos hacía pensar que estábamos en un Airbus de última generación. Aunque como avión, el Twin era mucho más resistente y adecuado para el Perú. Tal es así que ahora no queda ningún avión chino operativo. Pero tenían un instrumental muy moderno. Cuando había más de un kilometro de visibilidad volábamos, cuando era menos de uno, ya no lo hacíamos. Nos comunicábamos con señas con los instructores chinos ya que ellos no hablaban inglés y nosotros no hablamos chino. Pero en general nuestra experiencia en el DHC-6 no nos representó ningún inconveniente. Pasamos dos semanas en esa ciudad, comiendo viandas muy distintas a la comida Chifa* en mesas con vidrio giratorio que luego de más de treinta días empezamos a odiar.

Luego de concluir nuestra comisión en Harbin, nuevamente regresamos a Beijing donde fuimos hospedados en el tradicional Hotel Beijing, lugar de donde se realizó la famosa fotografía del estudiante parado frente a tanques chinos, estudiante cuyo destino aun se discute entre sí fue fusilado o vive en la China Nacionalista. Conocimos la Muralla China, la Plaza Tian’ Anmen, el Mausoleo de Mao Tse Tung y Las Trece Tumbas de Ming.

El viaje de retorno a Lima fue, para variar, similar a la venida. Gracias a la gestión de nuestro jefe de misión nos pudimos quedar en Miami una noche (¿bastante no?). Tres meses más tarde llegarían por barco estos aviones a Lima y los llevamos a Iquitos, donde nos daríamos cuenta que el avión no era lo que esperábamos. Si nosotros en la selva volábamos una versión similar al Búfalo, este era una versión similar al Antonov, solo podía operarse en campos preparados y no resistió el trajín que requería la operación en la selva.

Esta fue una de las pocas comisiones de pilotos a la China, un país milenario, con decenas de cosas por ver. Realmente fue una experiencia única y eso se lo debo a mi querida fuerza aérea. Ahora veo las fotos, me acuerdo de mis compañeros con quienes aun me veo y ¡que viejo que estoy, hasta trabajo con alguno de sus hijos! y me reafirmo en pensar que en la FAP no se gana bien pero realmente uno la pasa de maravilla.

Nota. En esta comisión viajó con nosotros el Tco FAP Julio Cueva mecánico de Twin Otter quien más adelante falleciera en un accidente en Chachapoyas, para él, mi homenaje y recuerdo de un excelente compañero de armas.

*El origen del término «chifa» provendría de la combinación de los términos cantoneses «chi» y «faan» que significan, respectivamente «comer» y «arroz». El término habría surgido en la década de 1930 entre los limeños al escuchar a los chinos utilizar la voz chifan como llamado para comer en las fondas que ellos regentaban

Huelga Minera-destruccion de la selva

Pocas veces deseo comentar sobre politica pero esta vez el gobierno tiene razon en tratar de legislar sobre la mineria informal. La selva en Madre de Dios esta siendo destrozada impunemente en manos de mineros informales. Si alguna vez alguien fue a Colorado sabe como se vive, hay prostitucion, explotacion infantil, contaminacion de los rios, etc. Les subo una foto para que vean el dano cerca a Mazuco. Ahora tambien estan destrozando la selva casi junto a Puerto Maldonado en la zona de Lagartococha.
La selva con cancer!!

No entiendo como Humala apoya estas cosas. Ojo que en la FAP hay varios nacionalistas, a ver  las barbas en remojo! Dentro de poco nadie querra ir ahi, el turismo ecologico se ira al tacho por una sarta de ignorantes, apanados por politicos tan oscuros como los que trajo Humala al congreso.

LIDERES OPERATIVOS O SOLO GERENTES

¿Qué es ser un líder? Pues alguien a quienes sus seguidores admiran por sus dotes personales, sus habilidades, profesionales, técnicas o administrativas. En la vida militar se pone al mando de las tropas al más operativo, a quien tiene las condiciones de líder, a quien sabe más que los demás, al que puede ser un “mentor” para sus subordinados y en el caso de los pilotos por lo menos al más operativo. Son cientos los temas sobre la diferencia entre un líder y un gerente, pero contar con un líder “operativo” es lo ideal en una Unidad.


Siempre se discutió entre los pilotos que había varias clases: los “voladores”. Estos eran “super mano” pero administrativamente no eran muy ordenados. Hay los “académicos” aquellos que no vuelan bien pero destacan en los cursos. Hay también los “administrativos” no son muy operativos, no les gusta volar pero ‘’hacen su chamba” eficientemente. Pero hay también los “completos”, aquellos que son buenos pilotos, son operativos destacan en cursos y son eficientes administradores. Pues ellos son los líderes ideales para dirigir la Institución en sus diferentes niveles.

Desde mis inicios en la Institución, siempre observé que al ingresar a nuestros primeros escuadrones aéreos, el Comandante del Escuadrón era un instructor o un piloto de prueba. Desde el escuadrón aéreo más básico, como (para mí) el escuadrón de instrucción No. 511 con sus eternas T-41, el líder era el más operativo. Así de esa manera nos inculcaron, en especial a los pilotos, de que los más operativos y eficientes en sus respectivos equipos aéreos debían ser Comandantes de Escuadrones. Ellos con su ejemplo y habilidad son los faros que alumbran el camino de sus potenciales aleros. Ese comandante de escuadrón basado en su experiencia, se puede parar al frente de sus pilotos con autoridad moral y dar una clase magistral, enseñar trucos y maneras de volar bien un avión, de dar consejos y de inculcar el estudio y hacerlos seguir su ejemplo.

Y ese comandante de escuadrón más adelante sería un Jefe de Operaciones con la sabiduría y “expertise” necesario para supervisar a sus escuadrones aéreos. Así la Institución va preparando a sus pilotos más operativos para que ocupen cargos de importancia, como el Comando de Operaciones que debe ser el escalón obligado para un oficial de alto rango y que algún día dirigirá los destinos de la Institución.

Por tal motivo, los requisitos para cumplir el perfil de un Comandante de un Grupo Aéreo deben ser cuidadosamente establecidos a fin de no ocasionar ningún descalabro en la moral de la institución, amenazada por factores externos, falta de operatividad y bajos sueldos. Este puesto es la aspiración de todo piloto operativo que aspira a lo más alto. Por tal motivo, debe ser, en la manera de lo posible, ocupado por aquellos oficiales “completos” que reúnen los requisitos antes señalados. Alguien que sobresalió en misiones aéreas, órdenes de operaciones, fue instructor o piloto de prueba. Esos deben ser los requisitos mínimos operativos. La parte administrativa o gerencial es importante, pero como lo dicen los expertos en liderazgo, la facultad de liderar, predicar con el ejemplo e influir en sus seguidores, subordinados o colaboradores, es más saludable para una organización.

El liderazgo operativo debe ser promovido por la superioridad. Los oficiales más antiguos tienen que cuidar que dentro de sus propias especialidades, los más operativos, llámense pilotos, comandos, ingenieros o los más estudiosos en otras especialidades, sean los que ocupen cargos de importancia. ¿Qué es lo queremos en nuestras unidades, gerentes o líderes? No parecería muy conveniente, que por ejemplo, se nombre a un Grupo aéreo, Servicio u otra unidad a alguien que no destacó operativamente, que no obtuvo buenas calificaciones en sus respectivos cursos o que pasó, como decimos coloquialmente, “por agua caliente”.

Si decidimos por escoger gerentes, pues entonces no faltará mucho el tiempo en que un piloto de helicóptero pueda ser el Comando de una Unidad de Caza o viceversa o que dentro de poco un gerente civil también lo sea y se deje a los pilotos operativos con cargos menores, como se hace en las compañías aéreas.

El liderazgo en el caso de los pilotos militares (y hasta en los civiles) debe medirse en mi opinión personal, por sus habilidades operativas, no solo administrativas, pues el día, Dios no quiera, que haya un conflicto y el piloto mas antiguo tenga que ir a la cabeza de sus pilotos, ¿con qué confianza los seguirán sus subordinados?

Y si no están de acuerdo, pues revisemos a Clausewitz cuando mencionaba sobre el “genio de la guerra”, ¿no creen que se refería a la sabiduría del Comandante en cuanto al cabal conocimiento de la ciencia de la guerra y al manejo eficiente de las armas? Los cambios y nuevas asignaciones de Personal son muy importantes...démosle la verdadera dimensión.

EXAMEN MEDICO EN EL HOSPITAL FAP: SE ACABO LA EXCLUSIVIDAD

Cada día perdemos algo más de presencia en el ambiente aeronáutico. Hace varios años perdimos nuestras posiciones en la DGAC, ahora una de sus consecuencias es también haber ha perdido, la exclusividad (¿monopolio?) del examen psicofísico para toda clase de licencias médicas del personal aeronáutico


Pero creo que hemos sido algo culpables por esta situación, sobre todo por confiarnos en ser los únicos habilitados. Cuando dejé la Fuerza Aérea para dedicarme a la aviación civil, sentí en carne propia la diferencia de estar uniformado y de ser civil. Cuando me tocaba examen médico para renovar mi licencia en el Hospital Central de la FAP, primero, no tenías dónde estacionar. ¿A quién se le ocurrió construir un hospital sin estacionamientos? Era un problema, tenias que ir en taxi o estacionar a unas quince cuadras, con el consiguiente riesgo de que te salga caro tu examen por algún robo y para colmo en la puerta del hospital solo estacionan taxis.

Luego iniciabas tu examen y muchas veces no comenzaba a la hora porque era primero del mes y había lista de revista, parte de personal, había formación, viernes cívico, ceremonia, reunión con el general, el médico estaba de servicio, etc. ¿Qué culpa tiene el personal civil aeronáutico de esto? Por último había quejas en cuanto a la demora en la expedición del apto Medico. En otras ocasiones atendían al personal uniformado primero que al que había pagado su examen y por último, hasta tenias que hacer llamar al médico aeronáutico para que termine su examen.

Solo para darnos cuenta de esta mala noticia, hagamos números. Cada evaluación médica le representaba a la FAP un promedio de S/ 320. Calculemos que entre pilotos, navegantes, auxiliares de vuelo, mecánicos y despachadores de LAN, TACA, Star Perú, Busre y demás compañías aéreas, escuelas de aviación, pilotos comerciales, privados, navegantes; haya un promedio de 2,000 personas (me estoy quedando bastante corto). Eso suma S/ 640,000. Si pensamos que una tercera parte tiene más de 40 años y la RAP 67 estipula una evaluación cada seis meses significaría que unas 600 personas lo pasan dos veces al año. Eso hace unos S/. 192,000 más. En total S/. 832,000 que la FAP ha dejado de percibir.

Hay que reconocer que el último año se mejoraron algunos aspectos pero eso no fue suficiente para revertir esta imagen. Ahora ya varias compañías no van nuestro hospital. La RAP 67 “Normas Médicas y Certificación”, le daba la exclusividad a la FAP para las evaluaciones médicas en la aviación civil, según el apéndice 67.1 “Esta Parte prescribe las normas médicas y procedimientos de certificación para otorgar certificados médicos al personal aeronáutico y permanecer apto para dicha certificación, en el Hospital Central de la FAP u otros centros asistenciales pertenecientes al HCFAP certificados por la DGAC para atender en provincias”.

Pero como dijimos al comienzo, nuestra falta de presencia en la DGAC y ante las evidentes quejas por el “supuesto” mal servicio recibido en el Hospital Central, ha motivado que la DGAC, usando su facultad de normar los aspectos relacionados a la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú, otorgada por la Ley de Aeronáutica Civil Ley No. 27261, haya modificado ese párrafo de la siguiente manera: “…en el Hospital Central de la FAP y/u otros centros asistenciales aprobados por la DGAC para atender en Lima y provincias”. (Resolución Directoral 130-2007-MTC/12 04 de Julio del 2007 y publicada en El Peruano por el entonces Director de la DGAC Roberto Rodríguez, hoy gerente de operaciones de la nueva Peruvian Airlines).

No solo eso, el día 10 de septiembre de 2008 (Resolución Directoral 155-2008 MTC/12) se publicó otra modificación a esta RAP, para que nos demos cuenta de que también el tema va por la parte del negocio y no solo por el servicio. Esta modificación, establece los requisitos para los Centros Asistenciales Autorizados (CAA) donde se establece que uno de los requisitos es contar con Médicos Aeronáuticos, entre otras exigencias que en su mayoría pueden ser cumplidos por cualquier clínica local, como es el caso de una clínica local que ya tiene la autorización de la DGAC. Hoy pasé mi examen ahí. El servicio es personalizado, te acompaña una enfermera todo el proceso, te ofrecen un refrigerio, te dan estacionamiento gratis y seguro y todo en menos de una hora. (Pero en mi opinión no es tan completo como el de la FAP, parece que prima lo comercial y no lo médico).

Si bien es cierto aun estamos certificados, pronto habrá mas establecimientos de salud autorizados por la DGAC (quizás hasta con nuestros propios médicos aeronáuticos que sería lo más irónico). Pero aún tenemos oportunidad de revertir esta situación en vez de quejarnos.

Podemos revaluar el servicio en el HCFAP, hacerles saber que nuestro examen sobretodo es más completo y profesional, que va poder permitir al usuario conocer su verdadero estado de salud y no solamente pasar el examen. Podríamos darles un servicio de valet parking para los que vayan a nuestro hospital, ofrecerles movilidad, acompañarlos personalmente a los exámenes, etc. Otra opción es llevarlos al Hospital Las Palmas, previa implementación, que cuenta con estacionamiento, seguridad y hasta con una cámara hipobárica que podría dar entrenamiento a los tripulantes.

Somos nosotros los primeros en contar con Médicos y Psicólogos Aeronáuticos, hemos ofrecido cursos certificados por la DGAC, tenemos excelentes médicos y un muy buen equipamiento. Tenemos el know how y la capacidad intelectual e infraestructura necesaria. Aun podemos recuperar lo perdido, pero siempre pensando en forma empresarial y no militar, más bien en forma aeronáutica. Nos ha llegado la hora de competir.

Soplones en una fuerza medieval

Estos señores que han filtrado información a un país vecino no merecen el titulo de espías. Un espía es aquel agente entrenado en artes marciales, defensa personal, experto en armas, con “licencia para matar” y dispuesto a correr miles de peligros con tal de rescatar a alguien, conseguir información valiosa o por último asesinar a algún agente de otro país. Estos señores son simples y vulgares soplones que se vendieron por unos dólares (dicho sea de paso uno le regaló la carrera de piloto comercial al hijo y a nadie le pareció sospechoso ni se dieron cuenta sus jefes). No se arriesgaron en misiones secretas ni pusieron en peligro su vida, son meros traidores o judas cuyo futuro ahora es más negro que nunca.

Pero lo que ha ocurrido con estos soplones es solo una consecuencia de una falta total de liderazgo y falta de control de sus jefes inmediatos, que aunque parezca increíble han sido, en algunos casos, promovidos a grados inmediatos superiores. ¿Cómo es posible que hayan tenido acceso a información clasificada? ¿Qué grado era el jefe de Contrainteligencia? ¿Qué medidas de seguridad tuvieron? ¿Dónde estaban sus jefes? ¿Cómo es que terminó uno trabajando en una Agregaduría? ¿Le habrá correspondido viajar o se fue por algún favor? Por otro lado ¿le pagaron su comisión completa o como siempre nuestros amigos de Personal le “mocharon” sus viáticos por estar en el extranjero como lo suelen hacer con otros pagos?

Me afirmo en pensar que esto es producto de una falta de liderazgo efectivo, debido a que seguimos pensando que estamos en el mejor de los mundos y que la fuerza aérea es para algunos, un feudo. Personal con evidentes signos de tener mejores ventajas económicas sobre otros, gente que se pone en todas las juntas, comisiones y órdenes de misión así no haya movido un dedo. ¿No creen que esas cosas resquebrajen la moral sumado a lo magro de los sueldos? Yo he visto a un individuo pidiendo ser considerado en planillas de profesorado todos los meses por solo dar una clase de una hora al mes al año y ahora ostenta uno de los grados más altos! Y luego que yo me negué, se consiguió incluir en una relación con gente que nunca pisó la escuela donde yo trabajaba.

Hasta ahora he visto a muy poca gente con capacidad de hacer cambios, con la suficiente actitud para querer cambiar solo un poco las cosas. Solo vi a un líder una actitud de respuesta ante un acto que parecia injusto en 1986 y reclamar por algo que no estaba bien y no le importó perjudicar su posición. Ahora ¿qué vemos? Nadie se queja, los que están mejor que otros no dicen nada, más bien ya la antigüedad no interesa, lo que me importa es que cargo ocupo (por ejemplo ya nadie quiere ser COMOP, ahora todos quieren ser COPER o COMAT ¿para qué? y en las grados mas bajos ya no quieren ser comandantes de escuadrón todos quieren ser edecanes o irse a trabajar a Planes de COPER.

Esto que ha sucedido es solo la punta del iceberg, mientras que no se arreglen todas estas distorsiones de nuestros propios valores, seguirán pasando cosas similares. Gente que se queda en las villas diez o hasta quince años, gente que reciben varias juntas y comisiones, otros que se guardan los vales de combustible, los que usan a la tropa para arreglar sus casas, o las movilidades del servicio para asuntos familiares, los jefes que se llevan a sus secretarios y allegados cuando son cambiados a otra dependencia y se van yendo de un lado a otro con su "séquito"" personal como si fuera un Rey o un señor feudal,  etc. son algunas perlas que dañan la moral y provocan que los más débiles, es decir los que menos se beneficien, estén expuestos a ser corrompidos como es el caso de estos tres o hasta cuatro individuos que ahora pagarán cara su traición.

Pero el sistema es responsable en gran parte de generar estas actitudes solamente por una falta de liderazgo efectivo. Si las cosas siguen así los únicos que se quedarán en la Institución son los condes y duques de Personal, Finanzas y Abastecimientos, que por alguna misteriosa razón no quieren irse ni se quejan. Es hora de renovar nuestro liderazgo personal, de ser la Institucion que siempre fue, una Fuerza aérea grande y poderosa, no necesariamente por sus armas, sino mas bien por la calidad de nuestra gente.

"El Revólver de Pirata"

Este fin de semana pasé por la Base Aérea de Pisco, específicamente a CRODEZA, "Centro de Recreación de Oficiales Luis Deza (ahora se le ha cambiado de nombre por uno más sofisticado como “Club de Oficiales”!) Recordé los buenos momentos que pasé durante cinco años en el Grupo Aéreo No 9, sede de nuestro legendario avión Canberra. Todas las tardes recuerdo, corríamos temprano para no quedar fuera y poder jugar vóley junto a nuestras esposas, pasando agradables momentos. Estas pequeñas cosas también incrementaban la mística de nuestro grupo y cohesionaba a su personal. Los sábados jugábamos tenis y por las noches, casi nadie se iba a Lima, jugábamos bochas y terminábamos en la discoteca.

Pero esta semana fue triste ver a la única cancha de bochas que tiene la FAP y probablemente la única de Pisco y Paracas,  en muy mal estado. Solo hace un año atrás hice un artículo resaltando lo bien mantenida que estaba “El Revólver del Pirata”, nombre que se le puso a esta cancha de bochas en honor a los indicativos de los dos canberristas fallecidos en el Cenepa, Percy Philips y Miguel Alegre.

Estoy seguro de que no es por falta de presupuesto ni desidia, sino más bien por que quizás no se han dado cuenta lo fácil que es practicar este deporte y los beneficios que le trae a la cafetería de CRODEZA, perdón Club de Oficiales y se han descuidado un poco. El mantenimiento no es muy oneroso y lo sé por que contribuí a su construcción en el año 1998, cuando el Grupo Aereo No. 9 lo comandaba un excelente Comando a quien más adelante le dedicaré unas líneas debido a su cerrada e inteligente defensa de nuestro avión Canberra  y su capacidad de motivación.

Costó mucho trabajo  y casi seis meses en convertir esa parte del Club, que era un terral, en una cancha cuyo presupuesto para la FAP o el Grupo Aéreo no. 9 en ese entonces fue mínimo o hasta casi nulo. Se hizo con donaciones de gente que quería a la FAP y que contribuyó desinteresadamente a realizar ese proyecto. Varias autoridades militares y civiles jugaron en esa cancha, en especial por las noches. Me apenaría que quienes contribuyeron a su construcción la vean o se enteren como está.

Justo semanas atrás un oficial superior me comentaba qué bueno sería tener una cancha de bochas en Chosica y yo le recomendaba que se comunique con Crodeza que ellos tiene el "know how", espero que estemos aún a tiempo.

Ojalá que el Grupo Aéreo No. 51 pueda, de alguna manera, en coordinación con la Dirección de Bienestar , poner operativa esa cancha, ahora que viene el verano y empiezan a llegar visitas a la base aérea. El personal FAP y familiares quiéranlo o no hará un paso obligado por Pisco, sobre todo ahora que hay una nueva oferta hotelera en Paracas y no solo usará la piscina  (y las canchas de tenis!?), tambien querrá jugar una partida de bochas.¡Vamos! cuidemos lo que costó tanto trabajo hacer! ¿O es ésta la forma en que cuidamos nuestro patrimonio?

Helicoptero Derribado en el VRAE..mi opinion

Una pena lo que le ha ocurrido a dos companeros FAP que ayer 3 de septiembre cayeron en cumplimiento de su deber. Mi mas sentido pesame a sus familiares y a la familia FAP. Espero que esta dura leccion que nos toca vivir hoy nos haga reflexionar sobre lo que estamos haciendo en el VRAE.
Estos dias habran varias interrogantes sobre lo ocurrido, pero algo que es evidente es que las operaciones de rescate en combate (CSAR) deben ser bien planificadas y ejecutadas con el equipo adecuado. El MI-17 es una aeronave de transporte de pasajeros no es un avion de combate. Dudo que se haya hecho algo de inteligencia electronica con equipo FLIR o similar para detectar la presencia de subversivos en la zona.
Dudo que se haya hecho una operacion completa que requeria una operacion como esta.Donde estan las lecciones aprendidas en Vietnam, FARC, Serbia sobre rescate de combate. Si para rescatar a un solo pioloto en Serbia se utilizaron casi una decena de aviones, habia informacion satelital, aviones de reconocimiento y el piloto derribado tenia comunicacion con sus rescatistas. Se requiere una gran despliegue tactico para un rescate de combate. Se habra planificado esto? Uds creen que los que iban a ser rescatados tenian comunicacion con estos dos helicopteros con las serias limitaciones de equipo? Tengo serias dudas al respecto.

Por la memoria de nuestros valientes pilotos merecemos que las cosas se hagan bien y si hay impedimentos logisticos pues debemos de ser mucho mas cuidadosos o planear otro tipo de operacion. Pero claro los responsables de esta fallida mision seguiran sus carreras como muchos ineptos del Cenepa y los politicos le echaran la culpa al gobierno anterior.

!Welcome to Callao!

Yo no sé qué piensan Uds. pero ¿por qué el Callao tiene que ser una provincia y no simplemente un distrito más de Lima?. No parece ser importante pero que ahora lo sea, si hace una gran diferencia. Tómese Ud. un taxi y pídale que lo lleve ahí, o le cobra el doble o no lo querrá llevar. ¿Es la Provincia Constitucional del Callao un territorio separado del Perú regido por normas propias en materia de circulación de vehículos? Es que ese “sacha” distrito, aparte de ser un desastre como tal, se cree un feudo dentro de Lima, con reglas y sanciones distintas a la de Lima a la que debería subordinarse en aras del orden de una ciudad que es al final una misma integridad. Compruébelo Ud. cuando tenga que ir y venir del aeropuerto.

Lo más irritante es que sus autoridades llámese Alex Kouri (ex alcalde y quien se ha hecho pintar su imagen en las paredes como si fuera un ídolo religioso) y Félix Moreno (alcalde vigente) son del mismo partido Chim Pum Callao (nombre que suena a zapatería más bien). Kouri era alcalde ahora es presidente del “gobierno regional” y Feliz Moreno (si el que dice en su publicidad, escrita en los muros ilegalmente “FELIX mente soy chalaco” fue desde 1999 hasta el 2006 electo por dos períodos consecutivos como alcalde distrital de Carmen de la Legua Reynoso (si cuando pase el rio Rímac vea un monumento enorme de la Virgen que parece ser un peón de ajedrez gigante y que ahora se ha convertido en uno de los 16 obstáculos para hacer su vía expresa.

No es por nada pero solo en este país un funcionario público tiene un video con Montesinos, complotando para hacer una ridícula versión de vía expresa, no la hace, cobra peaje y no le pasa nada. Gracias a las autoridades de la Provincia Constitucional del Callao y de sus alcaldes vecinos los peruanos tenemos el peor acceso del aeropuerto a la ciudad en todo Sudamérica.

Al salir de nuestro moderno aeropuerto, lo primero que tendrá que enfrentar es a un montón de taxistas (solo autorizados a operar por el municipio del Callao) con pésimos y viejos carros para recoger pasajeros (llámese esa compañía Taxi Green que tiene carros viejos y que por poco te atropellan apenas llegas de un vuelo nacional y que se estacionan donde dice estacionamiento temporal con la complicidad de la policía.

Si tiene la suerte de salir por la puerta principal, ya que estos funcionarios nos obligaron a ir hasta su fallido peaje, podrá apreciar un confuso letrero que les hará dudar a los turistas sobre si su destino era el correcto. Una pileta con banderitas donde hay un letrero hecho por Moreno “Welcome to Callao”, ¿por qué no Bienvenido al Callao? ( como si acá el idioma oficial fuera el inglés!) cuando en verdad es Bienvenido a Lima, Ciudad de Los Reyes. En primer lugar, el turista llega a Lima no al Callao, prueba de ellos es que se va a un hotel de Lima, ninguno del Callao. Lo más irritante es que cuando uno aterriza en Lima ahora se ha obligado a las compañías aéreas a decir: “….Bienvenidos al aeropuerto Jorge Chávez ubicado en la provincia Constitucional del Callao”.

Luego tiene que pasar por una “vía expresa” o highway de un kilometro. Esta burla de vía expresa tiene carriles secundarios que fueron supuestamente hechos para el tránsito de combies que ahora ni se les ocurre circular por ahí ya que colocaron rompemuelles y semáforos con el solo propósito de desalentar su uso y hacer que la gente pague peaje. Fue tan desproporcionada esta mala intención, en que si quieres irte a la Panamericana y solo dejaste un pasajero por la vía libre del aeropuerto, pues tienes que irte hasta el peaje. Si pagaste tu ingreso al aeropuerto si tienes la opción de hacerlo, ¡que malditos!

Más allá encontrará 20 casetas de peaje que no sirven para nada y cuyos cómplices en este proyecto nos cobraron S/. 1.50 por casi dos años. Pase el peaje y léase un periódico entero esperando pasar ese cuello de botella, que lo trasladará a una avenida de Calcuta, gracias a la excelente gestión de sus funcionarios, que le han concesionado el uso a estas vías a decenas de empresas de “combies” y “coaster” que hacen del tráfico en una excelente bienvenida al turista.

Ahora último, como ya no se saben qué hacer para llamar la atención, no se les ha ocurrido mejor idea que hacer parques temáticos. La idea es buena y el parque de la FAP y la Marina están muy bonitos pero la ubicación no es la más adecuada y no hace nada en mejorar nuestro feo acceso a la capital. Qué bonito hubiera sido que lo hayan ubicado en un sitio que mejore este acceso a la ciudad, pero no, lo pusieron donde ellos quisieron y nosotros le hicimos el juego. Si el 100% de turistas sale del aeropuerto TODOS voltean la derecha, ¿quién se va a la izquierda?! Y esa zona es una área industrial con pocas facilidades y alto trafico (espero no ver una noticia de una combi chocándose con un avión!).

Se pudo haber aprovechado la oportunidad para implementar un buen museo aeronáutico que nos signifique un ingreso a nuestras alicaídas arcas o poner nuestros aviones antiguos en una plaza del distrito de Surco o en la Base Las Palmas o en una provincia, alejada de la capital. Ahora lo tienen este par de funcionarios que lucran de la política y hacen del Callao en un distrito que les da la bienvenida a los turistas en la peor forma posible. Pero que hizo el Callao para ser una provincia? Pues nada.

Yo pensé que había hecho algún acto constitucional, se había rebelado contra algún gobierno autoritario, nada de eso según wikipedia esto es su historia ….El 22 de abril de 1857 durante el gobierno del Mariscal Ramón Castilla, El Callao es promovido, por la Convención Nacional que presidía el abogado chalaco José Gálvez Egúsquiza, al rango de Provincia Constitucional. Esta denominación no implicaba ninguna diferencia práctica por cuanto el status del Callao era igual al de cualquier otra provincia y pertenecía, al igual que todas, a un Departamento (Lima). La única y capital diferencia estribaba en el hecho de que mientras todas las demás provincias del país lo eran por mandato de la ley, El Callao lo era por mandato constitucional.

Yo particularmente opino que el Callao debe ser un distrito más de Lima, ni se les ocurra pensar en que sea un departamento. La ciudad debe ser una sola unidad urbana con leyes comunes y una misma autoridad que pueda poner fin a todo el caos del tráfico y delincuencia que impera en nuestra capital. El Callao no ha hecho nada por mejorar el acceso al aeropuerto, lucró, hizo una ridícula versión de vía expresa, llenó la avenida Faucett de combies y coaster y ha convertido este acceso en la peor bienvenida al turista a la capital del Perú.

Pensándolo bien, está bien que ese letrero diga Welcome to Callao, de esa forma los turistas sabrán que el aeropuerto de Lima está en esta “Provincia” y no específicamente en Lima y que esa primera impresión es gracias a sus deficientes autoridades que FELIXmente son chalacas. (y ojo Chala es costa, los limeños también seriamos “chalacos”!)

PD . El Callao es una provincia que tiene (muchas?!) cosas bonitas pero lo que yo veo todos los días al irme al aeropuerto, es motivo suficiente para hacer estos comentarios. Y espera tu turno Alcalde de Pueblo Libre con tus discotecas de medio pelo que se apoderan de cuatro carriles de la avenida La Marina todas las noches.

DIVINA PROVIDENCIA

Era uno de esos días en que la selva mudaba su constante calor, por un día bastante nublado y con varias tormentas alrededor del Río Marañón, eje principal de nuestra ruta. Esa ocasión como oficial alumno del grado de teniente, volaba con mi instructor el "Sable" o "Fish", como suelo llamarlo, nuestro hidroavión DHC-6 a un vuelo de apoyo a PETROPERU. La ruta era Iquitos a Saramuro, la estación No. 1 del oleoducto Norperuano. De ahí seguiríamos a Saramiriza, puerta de salida de la selva hacia la costa norte, para luego regresar por la misma ruta a Iquitos.
En esos años, nuestras aeronaves, no contaban con ningún sistema de navegación así que el vuelo, en medio de una selva sin radioayudas, lo realizábamos con un compás magnético y con referencias visuales sobre el terreno.

El vuelo transcurrió sin novedad de Iquitos a Saramuro, pero el horizonte nos presagiaba un día difícil. Luego de despegar de Saramuro hacia Saramiriza, volaríamos sobre el Rio Marañón, pero un gran frente de tormentas nos desvió algo al sur de la ruta. A falta de un radar meteorológico no había mas opción que desviarse.

Luego de salir de Saramiriza, pusimos rumbo al este y nos encontramos ya no con tormentas aisladas, si no mas bien con un frente imposible de atravesar. Para los que han volado por esa zona saben que sobre el Río Pastaza siempre hay presencia de mal tiempo, aparentemente por ser una zona de baja presión.

Poco a poco el mal tiempo nos llevó hacia el sur del Marañón, y de repente, nos vimos en el medio de nubes negras que nos obligaron a regresar, pero ya habíamos sido envueltos en un gran frente de mal tiempo.

Mientras, en Saramuro, el operador local de radio trataba de comunicarse con nosotros advirtiéndonos de un gran tormenta sobre su estación. Al estar rodeados de tormentas por todos los cuadrantes de la ruta solo pudimos encontrar un pequeño claro hacia el sur oeste, donde divisamos un trecho del Río Huallaga. Habíamos encontrado nuestra salvación.

Los fuertes vientos originados por las tormentas adyacentes y la probable presencia de microráfagas o windshears harían el acuatizaje bastante difícil. Además para empeorar las cosas, las olas sobre el río parecían olas de mar, ¿resistiría nuestro hidroavión semejante acuatizaje?. Pues no había otra solución, nos quedábamos sin combustible y teníamos que acuatizar.

Iniciamos la aproximación y nuestro noble avión parecía tambalearse en todo momento. Nuestros limpiaparabrisas parecían querer salirse por los extremos de las ventanas. Los pasajeros, entre ellos un cocinero de dudosa virilidad, nos distraía con sus gritos y para empeorar las cosas un extintor se activó con un estruendo que motivó el pánico de los pasajeros de la compañía estatal de petróleo.
Cerca al agua pudimos percatarnos de las grandes olas y luego hicimos contacto con un río encrespado cuyas olas pegaban contra nuestro parabrisas. Una vez controlado el avión, no quedaba otra tarea de llevar a los pasajeros a una zona segura. Dentro de la lluvia que ya caía copiosamente sobre nosotros, encontramos un pequeño poblado. Al varar y asegurar nuestro avión preguntamos a dónde habíamos llegado. La mano de Dios nos había hecho llegar a un pequeño poblado cuyo nombre nos hizo pensar en que Dios estuvo con nosotros. El poblado se llamaba irónicamente Providencia, dos vueltas al río de la ciudad de Yurimaguas.

Pero la aventura no terminaba ahí. Si recordamos los años difíciles de terrorismo en el Perú, el Huallaga a finales de los ochentas era bastión de los grupos terroristas. Luego de la tormenta ya no teníamos combustible para completar nuestro vuelo, tendríamos que ir a Yurimaguas. Volamos hacia ahí y luego de coordinar con la estación naval pusimos a buen recaudo nuestro avión. La base naval había sido atacada el día anterior, la comisaría había sido tomada y la población había sido congregada en su plaza de armas. Al día siguiente, "Rambo", un piloto de helicóptero del Ejército, sin cabello y baja estatura, nos prestó un par de cilindros de turbo y con eso pudimos regresar a Saramuro y terminar con esta historia que nos hizo llegar la "divina providencia".

EL MEJOR BUFALO QUE TUVO EL PERU

Pocas veces un avión fue tan útil para la accidentada geografía de nuestro país y a la vez tan poco apreciado y mantenido como lo fue el Búfalo DHC-5D o C-115. Este fiel avión aun no ha sido superado por ningún avión de transporte en la historia de los aviones de carga que pasaron por la historia de nuestro país.

Este magnifico avión llegó al Perú en 1972. Fue un avión de transporte ligero diseñado por la De Havilland de Canada. Destaca por sus extraordinarias cualidades de operación en pistas cortas (STOL, Short Take-Off and Landing), que le permiten despegar en distancias mucho más cortas incluso que las avionetas. Fue una versión mejorada de los primeros DHC-5, propulsada por dos motores turbohélice General Electric CT64-820-4 . Realmente contribuyó a que el Perú cuente con una de las mejores flotas de transporte militar de los setenta. Tenia una capacidad para llevar 41 soldados o 8,165 Kgs de carga. Su velocidad no excedía de los 220 kts y no tenia cabina presurizada.

Pero estas son simples especificaciones, lo interesante de este avión es que podía aterrizar en pistas donde ahora nadie se atrevería hacerlo (escuchen pilotos de Antonov!). La primera vez que vi despegar un Búfalo parecía que lo hacia como un ascensor. Despegaba con todos los flaps abajo y realmente lo podía hacer en pistas muy cortas. Para el aterrizaje su velocidad en final podría ser menor a la de un Twin Otter DHC-3 su hermano menor, lo que le daba la capacidad de aterrizar en campos tan pequeños como el de Iñapari cerca de la frontera con Brasil en el departamento de Madre de Dios o hasta en la playa Costa Verde, maniobra que realizó durante una exhibición aérea llamada Operación Impacto en 1975 donde se perdiera un Mirage M-5. ¿Que otro avion hace ahora 65 nudos en final y aterriza en menos de 200 metros?

El Grupo Aéreo No. 8 en cumplimiento a la orden constitucional de contribuir al desarrollo socioeconómico del país, utilizaba este avión en los vuelos de Acción Cívica atendiendo localidades que hoy día están más olvidadas que nunca. Tuve la suerte de volar este avión el año 86 y 87. Recuerdo que los lunes partíamos de Lima a San Ramón, donde ninguna aeronave que lleve más de cuatro toneladas puede ahora operar. Luego salimos hacia a Satipo, campo de ripio donde se accidentaron dos Antonov 32, en su intento de hacer estas rutas y reemplazar al Búfalo. De ahí partía a Sepagua, Atalaya (cuando era de grass) y llegaba por la tarde a Pucalpa. De ahí atendía a la olvidada y alejada ciudad de Puerto Esperanza, en el río Purús. Los días miércoles regresaba haciendo la ruta inversa. Los jueves el avión hacia la ruta hacia el Cuzco, donde operaba a Puerto Maldonado, Iberia e Iñapari, nos quedábamos en el Cuzco, en el Hotel Libertador hasta el sábado que retornábamos a Lima.

Recuerdo con mucha nostalgia al Técnico Julio Aldana, el dueño del Búfalo, ya fallecido y cuya hija es ahora tripulante auxiliar de una compañía aérea local y al Técnico “Diosito” Estrada quienes hicieron maravillas para que este excelente avión siga operando. Dentro de varias anécdotas que podría contar con este legendario avión, me viene a la mente una que nos sucedió haciendo el vuelo de la “QRM”.

La QRM o Quinta Región Militar pedía un vuelo de relevo de su personal, cada quince días de Lima a Chiclayo, Ciro Alegría (campo de un grass siempre crecido donde había un destacamento del Ejército) y luego terminábamos en Iquitos. Recuerdo un vuelo en que aterrizamos en Ciro Alegría. Al terminar el embarque de pasajeros el motor izquierdo no encendió por que se había malogrado el arrancador. Aunque no lo crean, nuestro mecánico Diosito, nos dio la idea de arrancar el motor bueno, sacarle el arrancador (si con el motor prendido y embanderado¡) y se lo pusimos al otro pudiendo de esa manera encender el otro motor y poder llevar el avión a Iquitos para su mantenimiento.

Con ese mismo avión opere dos años en mis primeros vuelos de copiloto y realmente me hizo conocer casi todo el país. Comprendí desde ese entonces que el Perú era más grande de lo que yo me imaginaba. Que no solo eran importantes sus grandes ciudades sino que habían pequeñas poblaciones que tenían necesidades más grandes y que nos veían aterrizar con ojos que hoy no veo en la aviación comercial. Estas pequeñas poblaciones esperaban con ansias la llegada de un avión de su Fuerza Aérea. De esa manera podían recibir al familiar querido, abastecimientos, periódicos, comercio, etc. Los pilotos éramos siempre muy bien atendidos. En el campo militar, los paracaidistas amaban el Búfalo sabían que podía volar a mínimas velocidades proporcionándoles una gran comodidad para los saltos. Ni punto de comparación con el Antonov 32, que es un buen avión pero nunca será un avión STOL.

Definitivamente hubo una falta de visión en mantener una aeronave tan buena como lo fue el Búfalo. Decían que sus repuestos y mantenimiento eran muy caros, pero ¿no era más caro para el país desatender a sus más alejadas localidades? Si era muy caro entonces ¿por qué olvidaron este avión y cambiaron los AN-26 por los AN-32?. El sentido común hubiera dictado quedarnos aunque sea con un par de ellos para poder aterrizar en campos donde ahora nadie puede aterrizar, como varios de la selva central o en el VRAE, como el aeródromo de San Francisco, Luisiana, Sivia o más arriba en el valle del Tambo, en aeródromos de Quiteni, Puerto Ocopa, etc.

Recordemos que los aviones se compran en respuesta a necesidades operativas. En el caso del Perú se requiere un avión de transporte ligero que pueda por ejemplo, aterrizar en Nazca, (que útil hubiera sido durante el sismo que trajo casi abajo a esa localidad), en Caraveli, Camaná, Moquegua y varias ciudades más. Una aeronave de carga que pueda entrar a cualquier campo de aterrizaje, capacidad que el AN-32 no tiene desafortunadamente. Que mejor necesidad operativa que contar con avión STOL de mediana capacidad sin tener que ser tan grande y caro como un Hércules.

El avión Búfalo fue definitivamente el mejor avión de transporte que haya tenido la FAP. Ahora la Viking Air, la fábrica que tiene la licencia de estos aviones anuncia una nueva versión. Ojalá que podamos hacer el esfuerzo y podamos contar nuevamente con este lindo avión. De ser así yo me anoto para volarlo desde la reserva si quieren.

Viking Air ha anunciado la posibilidad de producir nuevamente este avión. El nuevo DHC-5NG (Next Generation) tendría motores mas potentes, glass cockpit y cabina presurizada y mantendría sus excelentes capacidades STOL.

http://www.vikingair.com/uploadedFiles/News/News_Item/Buffalo%20Flight%20International%20January%2013%202009%20Cutout.pdf