jueves, 3 de septiembre de 2009

Helicoptero Derribado en el VRAE..mi opinion

Una pena lo que le ha ocurrido a dos companeros FAP que ayer 3 de septiembre cayeron en cumplimiento de su deber. Mi mas sentido pesame a sus familiares y a la familia FAP. Espero que esta dura leccion que nos toca vivir hoy nos haga reflexionar sobre lo que estamos haciendo en el VRAE.
Estos dias habran varias interrogantes sobre lo ocurrido, pero algo que es evidente es que las operaciones de rescate en combate (CSAR) deben ser bien planificadas y ejecutadas con el equipo adecuado. El MI-17 es una aeronave de transporte de pasajeros no es un avion de combate. Dudo que se haya hecho algo de inteligencia electronica con equipo FLIR o similar para detectar la presencia de subversivos en la zona.
Dudo que se haya hecho una operacion completa que requeria una operacion como esta.Donde estan las lecciones aprendidas en Vietnam, FARC, Serbia sobre rescate de combate. Si para rescatar a un solo pioloto en Serbia se utilizaron casi una decena de aviones, habia informacion satelital, aviones de reconocimiento y el piloto derribado tenia comunicacion con sus rescatistas. Se requiere una gran despliegue tactico para un rescate de combate. Se habra planificado esto? Uds creen que los que iban a ser rescatados tenian comunicacion con estos dos helicopteros con las serias limitaciones de equipo? Tengo serias dudas al respecto.

Por la memoria de nuestros valientes pilotos merecemos que las cosas se hagan bien y si hay impedimentos logisticos pues debemos de ser mucho mas cuidadosos o planear otro tipo de operacion. Pero claro los responsables de esta fallida mision seguiran sus carreras como muchos ineptos del Cenepa y los politicos le echaran la culpa al gobierno anterior.

martes, 25 de agosto de 2009

!Welcome to Callao!


Yo no sé qué piensan Uds. pero ¿por qué el Callao tiene que ser una provincia y no simplemente un distrito más de Lima?. No parece ser importante pero que ahora lo sea, si hace una gran diferencia. Tómese Ud. un taxi y pídale que lo lleve ahí, o le cobra el doble o no lo querrá llevar. ¿Es la Provincia Constitucional del Callao un territorio separado del Perú regido por normas propias en materia de circulación de vehículos? Es que ese “sacha” distrito, aparte de ser un desastre como tal, se cree un feudo dentro de Lima, con reglas y sanciones distintas a la de Lima a la que debería subordinarse en aras del orden de una ciudad que es al final una misma integridad. Compruébelo Ud. cuando tenga que ir y venir del aeropuerto.

Lo más irritante es que sus autoridades llámese Alex Kouri (ex alcalde y quien se ha hecho pintar su imagen en las paredes como si fuera un ídolo religioso) y Félix Moreno (alcalde vigente) son del mismo partido Chim Pum Callao (nombre que suena a zapatería más bien). Kouri era alcalde ahora es presidente del “gobierno regional” y Feliz Moreno (si el que dice en su publicidad, escrita en los muros ilegalmente “FELIX mente soy chalaco” fue desde 1999 hasta el 2006 electo por dos períodos consecutivos como alcalde distrital de Carmen de la Legua Reynoso (si cuando pase el rio Rímac vea un monumento enorme de la Virgen que parece ser un peón de ajedrez gigante y que ahora se ha convertido en uno de los 16 obstáculos para hacer su vía expresa.

No es por nada pero solo en este país un funcionario público tiene un video con Montesinos, complotando para hacer una ridícula versión de vía expresa, no la hace, cobra peaje y no le pasa nada. Gracias a las autoridades de la Provincia Constitucional del Callao y de sus alcaldes vecinos los peruanos tenemos el peor acceso del aeropuerto a la ciudad en todo Sudamérica.

Al salir de nuestro moderno aeropuerto, lo primero que tendrá que enfrentar es a un montón de taxistas (solo autorizados a operar por el municipio del Callao) con pésimos y viejos carros para recoger pasajeros (llámese esa compañía Taxi Green que tiene carros viejos y que por poco te atropellan apenas llegas de un vuelo nacional y que se estacionan donde dice estacionamiento temporal con la complicidad de la policía.

Si tiene la suerte de salir por la puerta principal, ya que estos funcionarios nos obligaron a ir hasta su fallido peaje, podrá apreciar un confuso letrero que les hará dudar a los turistas sobre si su destino era el correcto. Una pileta con banderitas donde hay un letrero hecho por Moreno “Welcome to Callao”, ¿por qué no Bienvenido al Callao? ( como si acá el idioma oficial fuera el inglés!) cuando en verdad es Bienvenido a Lima, Ciudad de Los Reyes. En primer lugar, el turista llega a Lima no al Callao, prueba de ellos es que se va a un hotel de Lima, ninguno del Callao. Lo más irritante es que cuando uno aterriza en Lima ahora se ha obligado a las compañías aéreas a decir: “….Bienvenidos al aeropuerto Jorge Chávez ubicado en la provincia Constitucional del Callao”.

Luego tiene que pasar por una “vía expresa” o highway de un kilometro. Esta burla de vía expresa tiene carriles secundarios que fueron supuestamente hechos para el tránsito de combies que ahora ni se les ocurre circular por ahí ya que colocaron rompemuelles y semáforos con el solo propósito de desalentar su uso y hacer que la gente pague peaje. Fue tan desproporcionada esta mala intención, en que si quieres irte a la Panamericana y solo dejaste un pasajero por la vía libre del aeropuerto, pues tienes que irte hasta el peaje. Si pagaste tu ingreso al aeropuerto si tienes la opción de hacerlo, ¡que malditos!

Más allá encontrará 20 casetas de peaje que no sirven para nada y cuyos cómplices en este proyecto nos cobraron S/. 1.50 por casi dos años. Pase el peaje y léase un periódico entero esperando pasar ese cuello de botella, que lo trasladará a una avenida de Calcuta, gracias a la excelente gestión de sus funcionarios, que le han concesionado el uso a estas vías a decenas de empresas de “combies” y “coaster” que hacen del tráfico en una excelente bienvenida al turista.

Ahora último, como ya no se saben qué hacer para llamar la atención, no se les ha ocurrido mejor idea que hacer parques temáticos. La idea es buena y el parque de la FAP y la Marina están muy bonitos pero la ubicación no es la más adecuada y no hace nada en mejorar nuestro feo acceso a la capital. Qué bonito hubiera sido que lo hayan ubicado en un sitio que mejore este acceso a la ciudad, pero no, lo pusieron donde ellos quisieron y nosotros le hicimos el juego. Si el 100% de turistas sale del aeropuerto TODOS voltean la derecha, ¿quién se va a la izquierda?! Y esa zona es una área industrial con pocas facilidades y alto trafico (espero no ver una noticia de una combi chocándose con un avión!).

Se pudo haber aprovechado la oportunidad para implementar un buen museo aeronáutico que nos signifique un ingreso a nuestras alicaídas arcas o poner nuestros aviones antiguos en una plaza del distrito de Surco o en la Base Las Palmas o en una provincia, alejada de la capital. Ahora lo tienen este par de funcionarios que lucran de la política y hacen del Callao en un distrito que les da la bienvenida a los turistas en la peor forma posible. Pero que hizo el Callao para ser una provincia? Pues nada.

Yo pensé que había hecho algún acto constitucional, se había rebelado contra algún gobierno autoritario, nada de eso según wikipedia esto es su historia ….El 22 de abril de 1857 durante el gobierno del Mariscal Ramón Castilla, El Callao es promovido, por la Convención Nacional que presidía el abogado chalaco José Gálvez Egúsquiza, al rango de Provincia Constitucional. Esta denominación no implicaba ninguna diferencia práctica por cuanto el status del Callao era igual al de cualquier otra provincia y pertenecía, al igual que todas, a un Departamento (Lima). La única y capital diferencia estribaba en el hecho de que mientras todas las demás provincias del país lo eran por mandato de la ley, El Callao lo era por mandato constitucional.

Yo particularmente opino que el Callao debe ser un distrito más de Lima, ni se les ocurra pensar en que sea un departamento. La ciudad debe ser una sola unidad urbana con leyes comunes y una misma autoridad que pueda poner fin a todo el caos del tráfico y delincuencia que impera en nuestra capital. El Callao no ha hecho nada por mejorar el acceso al aeropuerto, lucró, hizo una ridícula versión de vía expresa, llenó la avenida Faucett de combies y coaster y ha convertido este acceso en la peor bienvenida al turista a la capital del Perú.

Pensándolo bien, está bien que ese letrero diga Welcome to Callao, de esa forma los turistas sabrán que el aeropuerto de Lima está en esta “Provincia” y no específicamente en Lima y que esa primera impresión es gracias a sus deficientes autoridades que FELIXmente son chalacas. (y ojo Chala es costa, los limeños también seriamos “chalacos”!)

PD . El Callao es una provincia que tiene (muchas?!) cosas bonitas pero lo que yo veo todos los días al irme al aeropuerto, es motivo suficiente para hacer estos comentarios. Y espera tu turno Alcalde de Pueblo Libre con tus discotecas de medio pelo que se apoderan de cuatro carriles de la avenida La Marina todas las noches.

lunes, 17 de agosto de 2009

DIVINA PROVIDENCIA


Era uno de esos días en que la selva mudaba su constante calor, por un día bastante nublado y con varias tormentas alrededor del Río Marañón, eje principal de nuestra ruta. Esa ocasión como oficial alumno del grado de teniente, volaba con mi instructor el "Sable" o "Fish", como suelo llamarlo, nuestro hidroavión DHC-6 a un vuelo de apoyo a PETROPERU. La ruta era Iquitos a Saramuro, la estación No. 1 del oleoducto Norperuano. De ahí seguiríamos a Saramiriza, puerta de salida de la selva hacia la costa norte, para luego regresar por la misma ruta a Iquitos.
En esos años, nuestras aeronaves, no contaban con ningún sistema de navegación así que el vuelo, en medio de una selva sin radioayudas, lo realizábamos con un compás magnético y con referencias visuales sobre el terreno.

El vuelo transcurrió sin novedad de Iquitos a Saramuro, pero el horizonte nos presagiaba un día difícil. Luego de despegar de Saramuro hacia Saramiriza, volaríamos sobre el Rio Marañón, pero un gran frente de tormentas nos desvió algo al sur de la ruta. A falta de un radar meteorológico no había mas opción que desviarse.

Luego de salir de Saramiriza, pusimos rumbo al este y nos encontramos ya no con tormentas aisladas, si no mas bien con un frente imposible de atravesar. Para los que han volado por esa zona saben que sobre el Río Pastaza siempre hay presencia de mal tiempo, aparentemente por ser una zona de baja presión.

Poco a poco el mal tiempo nos llevó hacia el sur del Marañón, y de repente, nos vimos en el medio de nubes negras que nos obligaron a regresar, pero ya habíamos sido envueltos en un gran frente de mal tiempo.

Mientras, en Saramuro, el operador local de radio trataba de comunicarse con nosotros advirtiéndonos de un gran tormenta sobre su estación. Al estar rodeados de tormentas por todos los cuadrantes de la ruta solo pudimos encontrar un pequeño claro hacia el sur oeste, donde divisamos un trecho del Río Huallaga. Habíamos encontrado nuestra salvación.

Los fuertes vientos originados por las tormentas adyacentes y la probable presencia de microráfagas o windshears harían el acuatizaje bastante difícil. Además para empeorar las cosas, las olas sobre el río parecían olas de mar, ¿resistiría nuestro hidroavión semejante acuatizaje?. Pues no había otra solución, nos quedábamos sin combustible y teníamos que acuatizar.



Iniciamos la aproximación y nuestro noble avión parecía tambalearse en todo momento. Nuestros limpiaparabrisas parecían querer salirse por los extremos de las ventanas. Los pasajeros, entre ellos un cocinero de dudosa virilidad, nos distraía con sus gritos y para empeorar las cosas un extintor se activó con un estruendo que motivó el pánico de los pasajeros de la compañía estatal de petróleo.
Cerca al agua pudimos percatarnos de las grandes olas y luego hicimos contacto con un río encrespado cuyas olas pegaban contra nuestro parabrisas. Una vez controlado el avión, no quedaba otra tarea de llevar a los pasajeros a una zona segura. Dentro de la lluvia que ya caía copiosamente sobre nosotros, encontramos un pequeño poblado. Al varar y asegurar nuestro avión preguntamos a dónde habíamos llegado. La mano de Dios nos había hecho llegar a un pequeño poblado cuyo nombre nos hizo pensar en que Dios estuvo con nosotros. El poblado se llamaba irónicamente Providencia, dos vueltas al río de la ciudad de Yurimaguas.

Pero la aventura no terminaba ahí. Si recordamos los años difíciles de terrorismo en el Perú, el Huallaga a finales de los ochentas era bastión de los grupos terroristas. Luego de la tormenta ya no teníamos combustible para completar nuestro vuelo, tendríamos que ir a Yurimaguas. Volamos hacia ahí y luego de coordinar con la estación naval pusimos a buen recaudo nuestro avión. La base naval había sido atacada el día anterior, la comisaría había sido tomada y la población había sido congregada en su plaza de armas. Al día siguiente, "Rambo", un piloto de helicóptero del Ejército, sin cabello y baja estatura, nos prestó un par de cilindros de turbo y con eso pudimos regresar a Saramuro y terminar con esta historia que nos hizo llegar la "divina providencia".

miércoles, 22 de julio de 2009

EL MEJOR BUFALO QUE TUVO EL PERU


Pocas veces un avión fue tan útil para la accidentada geografía de nuestro país y a la vez tan poco apreciado y mantenido como lo fue el Búfalo DHC-5D o C-115. Este fiel avión aun no ha sido superado por ningún avión de transporte en la historia de los aviones de carga que pasaron por la historia de nuestro país.

Este magnifico avión llegó al Perú en 1972. Fue un avión de transporte ligero diseñado por la De Havilland de Canada. Destaca por sus extraordinarias cualidades de operación en pistas cortas (STOL, Short Take-Off and Landing), que le permiten despegar en distancias mucho más cortas incluso que las avionetas. Fue una versión mejorada de los primeros DHC-5, propulsada por dos motores turbohélice General Electric CT64-820-4 . Realmente contribuyó a que el Perú cuente con una de las mejores flotas de transporte militar de los setenta. Tenia una capacidad para llevar 41 soldados o 8,165 Kgs de carga. Su velocidad no excedía de los 220 kts y no tenia cabina presurizada.

Pero estas son simples especificaciones, lo interesante de este avión es que podía aterrizar en pistas donde ahora nadie se atrevería hacerlo (escuchen pilotos de Antonov!). La primera vez que vi despegar un Búfalo parecía que lo hacia como un ascensor. Despegaba con todos los flaps abajo y realmente lo podía hacer en pistas muy cortas. Para el aterrizaje su velocidad en final podría ser menor a la de un Twin Otter DHC-3 su hermano menor, lo que le daba la capacidad de aterrizar en campos tan pequeños como el de Iñapari cerca de la frontera con Brasil en el departamento de Madre de Dios o hasta en la playa Costa Verde, maniobra que realizó durante una exhibición aérea llamada Operación Impacto en 1975 donde se perdiera un Mirage M-5. ¿Que otro avion hace ahora 65 nudos en final y aterriza en menos de 200 metros?

El Grupo Aéreo No. 8 en cumplimiento a la orden constitucional de contribuir al desarrollo socioeconómico del país, utilizaba este avión en los vuelos de Acción Cívica atendiendo localidades que hoy día están más olvidadas que nunca. Tuve la suerte de volar este avión el año 86 y 87. Recuerdo que los lunes partíamos de Lima a San Ramón, donde ninguna aeronave que lleve más de cuatro toneladas puede ahora operar. Luego salimos hacia a Satipo, campo de ripio donde se accidentaron dos Antonov 32, en su intento de hacer estas rutas y reemplazar al Búfalo. De ahí partía a Sepagua, Atalaya (cuando era de grass) y llegaba por la tarde a Pucalpa. De ahí atendía a la olvidada y alejada ciudad de Puerto Esperanza, en el río Purús. Los días miércoles regresaba haciendo la ruta inversa. Los jueves el avión hacia la ruta hacia el Cuzco, donde operaba a Puerto Maldonado, Iberia e Iñapari, nos quedábamos en el Cuzco, en el Hotel Libertador hasta el sábado que retornábamos a Lima.

Recuerdo con mucha nostalgia al Técnico Julio Aldana, el dueño del Búfalo, ya fallecido y cuya hija es ahora tripulante auxiliar de una compañía aérea local y al Técnico “Diosito” Estrada quienes hicieron maravillas para que este excelente avión siga operando. Dentro de varias anécdotas que podría contar con este legendario avión, me viene a la mente una que nos sucedió haciendo el vuelo de la “QRM”.

La QRM o Quinta Región Militar pedía un vuelo de relevo de su personal, cada quince días de Lima a Chiclayo, Ciro Alegría (campo de un grass siempre crecido donde había un destacamento del Ejército) y luego terminábamos en Iquitos. Recuerdo un vuelo en que aterrizamos en Ciro Alegría. Al terminar el embarque de pasajeros el motor izquierdo no encendió por que se había malogrado el arrancador. Aunque no lo crean, nuestro mecánico Diosito, nos dio la idea de arrancar el motor bueno, sacarle el arrancador (si con el motor prendido y embanderado¡) y se lo pusimos al otro pudiendo de esa manera encender el otro motor y poder llevar el avión a Iquitos para su mantenimiento.

Con ese mismo avión opere dos años en mis primeros vuelos de copiloto y realmente me hizo conocer casi todo el país. Comprendí desde ese entonces que el Perú era más grande de lo que yo me imaginaba. Que no solo eran importantes sus grandes ciudades sino que habían pequeñas poblaciones que tenían necesidades más grandes y que nos veían aterrizar con ojos que hoy no veo en la aviación comercial. Estas pequeñas poblaciones esperaban con ansias la llegada de un avión de su Fuerza Aérea. De esa manera podían recibir al familiar querido, abastecimientos, periódicos, comercio, etc. Los pilotos éramos siempre muy bien atendidos. En el campo militar, los paracaidistas amaban el Búfalo sabían que podía volar a mínimas velocidades proporcionándoles una gran comodidad para los saltos. Ni punto de comparación con el Antonov 32, que es un buen avión pero nunca será un avión STOL.

Definitivamente hubo una falta de visión en mantener una aeronave tan buena como lo fue el Búfalo. Decían que sus repuestos y mantenimiento eran muy caros, pero ¿no era más caro para el país desatender a sus más alejadas localidades? Si era muy caro entonces ¿por qué olvidaron este avión y cambiaron los AN-26 por los AN-32?. El sentido común hubiera dictado quedarnos aunque sea con un par de ellos para poder aterrizar en campos donde ahora nadie puede aterrizar, como varios de la selva central o en el VRAE, como el aeródromo de San Francisco, Luisiana, Sivia o más arriba en el valle del Tambo, en aeródromos de Quiteni, Puerto Ocopa, etc.

Recordemos que los aviones se compran en respuesta a necesidades operativas. En el caso del Perú se requiere un avión de transporte ligero que pueda por ejemplo, aterrizar en Nazca, (que útil hubiera sido durante el sismo que trajo casi abajo a esa localidad), en Caraveli, Camaná, Moquegua y varias ciudades más. Una aeronave de carga que pueda entrar a cualquier campo de aterrizaje, capacidad que el AN-32 no tiene desafortunadamente. Que mejor necesidad operativa que contar con avión STOL de mediana capacidad sin tener que ser tan grande y caro como un Hércules.

El avión Búfalo fue definitivamente el mejor avión de transporte que haya tenido la FAP. Ahora la Viking Air, la fábrica que tiene la licencia de estos aviones anuncia una nueva versión. Ojalá que podamos hacer el esfuerzo y podamos contar nuevamente con este lindo avión. De ser así yo me anoto para volarlo desde la reserva si quieren.

Viking Air ha anunciado la posibilidad de producir nuevamente este avión. El nuevo DHC-5NG (Next Generation) tendría motores mas potentes, glass cockpit y cabina presurizada y mantendría sus excelentes capacidades STOL.

http://www.vikingair.com/uploadedFiles/News/News_Item/Buffalo%20Flight%20International%20January%2013%202009%20Cutout.pdf

martes, 21 de julio de 2009

Cuidado con Los Portales

Pocas veces me quejo de entidades privadas que suelen ser bastante eficientes, pero hoy haré la excepción. Cuando deje su carro al cuidado de Los Portales en el servicio de Valet Parking, tenga la precaución de revisar su vehículo y exigirle al conductor que recibe su carro, que le haga un inventario y revise el exterior de su carro con él y le entregue dos papelitos uno el ticket y el otro, que al parecer es su “comodín”, un croquis del carro.
El día 30 de abril dejé mi vehículo en el Valet Parking de Los Portales en la clínica San Borja. Al regresar observé una abolladura y manchas negras en la parte posterior de mi carro. Se notaba fácilmente que el chofer lo había chocado con la jardinera de dicha clínica. Le hice ver que eso no estaba antes de darle mi carro pero el muy astutamente me entregó el ticket del carro con un papelito adjunto (su “comodín”) donde aparece un croquis de un vehículo y le había marcado,! oh sorpresa! las dos abolladuras del parachoques.
Este es un procedimiento bastante irregular ya que al momento de dejar el carro solo le entregas las llaves y te dan el primer ticket, NO TE DAN EL CROQUIS EN MENCION. Esto los exonera de cualquier responsabilidad por daños a tu carro. En otras palabras una “criollada” completa.
Como tenía que dejar a un familiar al domicilio, le pedí al chofer que me contactara con el administrador. Nadie se acercó nadie llamó. Tuve que retirar mi vehículo. Ellos saben que no puedes esperar y se valen de esto para luego decir que ya no puedes reclamar en otra oportunidad. En otras palabras te “mecen” y luego no quieren asumir su responsabilidad a pesar de contar sus choferes con seguros de licencias.
Llamé a Los Portales para darles mi queja y me respondió el Señor Juan Francisco Valdez (no es del café colombiano) quien tomó nota de mi reclamo diciendo que haría la investigación. Pasaron más de diez días y ninguna respuesta. El 16 de mayo, hablé con el señor Jorge Mesajil quien también dijo que me enviaría un correo con la respuesta sobre “la política de la compañía”, correo que recibí recién al día siguiente manifestando que la compañía no era responsable por el choque o sea yo mismo lo choqué. Lo más chistoso es que el chofer que dañó mi camioneta “dejó de trabajar” luego del incidente.
Así que ya saben tenga mucho cuidado con estos servicios que al final te chocan el carro y no quieren asumir su responsabilidad. Y no es cuestión de dinero es cuestión de principios. Son estas las cosas que nos hacen desconfiar de esta compañía. Felizmente que ahora el proyecto de ley N° 1612/2007, aprobado en mayoría por la Comisión de Transportes y Comunicaciones, les va a obligar a los proveedores del servicio de estacionamiento vehicular a que velen por la seguridad de los vehículos bajo custodia y no se hagan los suecos como en mi caso.
PD. Por si acaso puse mi queja escrita a esta compañía aun no tengo respuesta….

martes, 30 de junio de 2009

DICCIONARIO DE PALABRAS Y TÉRMINOS FAP


Primera edición del Diccionario de la Real Academia de la Lengua Aeronáutica, contiene los principales dichos y palabras de nuestra querida fuerza aérea, fruto de una rica tradición que ha permitido que los aviadores militares manejen coloquialmente términos que mucha gente desconoce y que forman parte de nuestra cultura organizacional.

A continuación ponemos a Ud. Amigo lector o aspirante a ser integrante de esta noble casta de aviadores militares a que conozca algunos términos y expresiones de nuestra querida Institución. Lo invitamos a que si conoce mas términos, expresiones o palabras FAP, colabore conmigo.

Aguja Dícese de algo o alguna situación que no va bien. Por ejemplo, ..ese carro está aguja!

Al pucho Término de origen netamente FAP. Significa que algo o alguien está bien. “Estás al pucho”. Dicen que es una frase muy FAP. En Pisco cerca de Pozo Santo o a la fábrica La Laminadora (Aceros Arequipa) hay una montículo de arena o cerro que asemeja a haberse apagado una colilla de cigarro gigante en un pequeño cerro. Cuando luego de un vuelo por las zonas de trabajo de Pisco los instructores decían “vamos al pucho”, significaba que había acabado bien el trabajo en la zona y ahora te ibas al pucho que es el punto de entrada sur, para practicar tráficos a Pisco.

Arañado Ente unicelular que ostenta alguna autoridad, cuya afición es meterle bala a todo lo que se le cruce. El arañado suele ser descriteriado y la frase “con qué moral” le suele caer como anillo al dedo o “como pedrada en ojo tuerto”. Si te cruces con este espécimen en la Escuela o en el trabajo es muy probable que dejes de ver a la novia por algunos días o el susodicho te haga la vida imposible.

Arrimar el piano
Te sancionaron con varias “pepas” (Ver Pepas) u horas de castigo, te acribillaron a balazos y no verás la calle por varias semanas.

Arrimado Estar castigado en la Escuela o en la chamba ya de viejo o sea de oficial. No poder salir a la calle o tener que quedarse hasta las ocho de la noche en tu “chamba” por la gracia de algún genio mas antiguo que tu en el mayor de los casos. ¡”Estoy arrimado este fin de semana!”

Atorar Refiérase a una expresión que denota que tienes que aceptar alguna situación desagradable. Por ejemplo, que te toque servicio en navidad o que tengas que bailar con la más fea del baile. ¡Ya... atora no más!

Avión Personal que hace servicio militar. Llámese también a artefacto que puede volar

Bala No es específicamente una munición. En el argot aeronáutico significa sanción, papeleta de castigo. Usado en frases como “meter bala”. Costumbre usual del “arañado”.

Bala en Boca

No es una frase referida al argot del artillero. Se refiere a que tienes una bala en la recámara no necesariamente de tu pistola. Significa que tienes que ir al polígono.

Burro Cúmulo Nimbus, nube de gran desarrollo vertical.

Caballero No necesariamente aquel que demuestra buenos modales o trabaja en algún “Stud” del hipódromo. Los aviadores lo usamos para referirnos a que aceptamos alguna situación que no nos deja otra opción. Por ejemplo te agarraron in fraganti y “caballero no más” no te queda otra opción que poner tu cabeza para que te la corten.

Canchero Aquel cadete que demuestra extraordinarias condiciones para no cumplir con la rutina. Fiel cliente del hospital Las Palmas. Suele ser pelotero y amigo de los oficiales de año. Raro que se quede castigado. Cuando tiene algo de autoridad, suele ser arañado y se hace la fama de que “no se le escapa ninguna”.

Caña Vocablo con varias acepciones y usos. Sin ningún adjetivo al costado se refiere al timón de mandos del avión por su origen de ‘Stick” (palo en inglés con el que se hace referencia al “stick and rudder”). También se puede referir a la habilidad en cuanto a que vuela bien por ejemplo, ¡ese compadre es caña! O lo contrario “caña monse” mayormente referido al tránsito.

Chandelero Según Jaime Bedoya, “SOBÓN puede ser cualquiera. Su virtud es la del oportunista amateur, un ser asustadizo que cree afianzar su situación en base a acciones voluntaristas de poca monta y fácil hartazgo. Usualmente el sobón lo acaba siendo de manera vitalicia, no logrando mejor recompensa que la de acabar odiado por todos y amado, a medias, por su amo”.
En cualquier organización siempre habrá un sobón, un “Piquichón”, un Waylon Smithers que es el fiel ayudante ejecutivo de Montgomery Burns en Los Simpsons. En una organización militar adquiere cierta popularidad.
Ser sobón en la FAP o chandelero significa ser alguien que consigue lo que quiere, arrastrándose como una serpiente. Este término FAP proviene de la palabra francesa Chandelle, que significa vela. Un chandelle es una maniobra aérea que consiste en una giro ascendente con cambio de dirección. Los franceses lo utilizaban como monter en chandelle, literalmente subir alrededor de una vela aunque el término en cualquier diccionario francés seria “ascender verticalmente” o “disparar arriba como un cohete”. Para nosotros los FAP , la palabra vendría por “montarse a alguien” es decir ganarse sus favores como lo haría cualquier sobón. ¿Habrán traído este término, nuestros primeros pilotos de Mirage que vinieron de Francia?.Se aceptan colaboraciones.

Cabrearse Acción que implica dejar de hacer en forma premeditada alguna comisión, trabajo, formación militar o algún ejercicio militar, usualmente llamado castigo físico. El castigo físico es un ejercicio nocturno que solía seguir a la temida frase; “dirección izquierda paso ligero”. Dicha ejercitación física, realizada utilizando frecuentemente tu casaca y corbata con tu fusil, se repetía con cierta frecuencia cuando eras “perro”, palabra que ya no se puede usar por haber incluido personal femenino en nuestras filas. También puede ser usado como un adjetivo. “Ese cadete es un cabreado!”


Caldo Combustible de avión o vehículo motorizado. Suele evaporarse con facilidad. Utilizado también en famosa frase que a continuación se detalla.

Cambiarse de gris

Frase que implicaba que implicaba que comenzaba el franco. Te cambiabas de cualquier color menos de gris. Esta frase responde al antiguo uniforme gris de los cadetes.

Chicha Plagio, copia. Verbo chichear, copiarse en un examen. También usado cuando te dieron instrucciones precisas para hacer algo determinado, “me pasaron la chicha

Chancacón Mal aterrizaje, impacto o contacto fuerte con la pista o el agua.

Coyote No referido a espécimen animal. Es aquel oficial usualmente del grado de alférez que se va con su “jeep” y su radio a broncearse al polígono aéreo para controlar los tiros y ametrallamientos de los pilotos que ya están operativos antes que el.

Cuervo Refiérase a ese cadete que no viste en la ceremonia de ingreso y que entró o se salteó buena parte de la militarización. (ver Militarizacion) y que nadie sabe de donde vino o como entró.

Dale Motor No significa que les de potencia ni aceleres ni nada parecido. Expresión que te anima a seguir adelante.. Se refiere a que una vez iniciado alguna empresa le pongas interés y lo termines. Escogiste alguna alternativa de estudio por ejemplo y “....caballero, dale motor compadre

Dar Sin Novedad

Que el oficial de día anule todas las papeletas ese día. Si te castigaron ese día te ganaste por que ya no vale para el computo de horas

Echado Malogrado, inoperativo referido a maquinarias. Referido a personas, enfermo

Enchufar Castigar a un subordinado. Meter bala.

El comando nunca muere

No se refiere a que el comando de la FAP es invencible o inmortal. Es una expresión que señala que en la cadena de mando siempre hay sucesión. Si no está el comando, está el 2do comando y luego hacia abajo siempre hay quien de una orden u autorización a menos que seas un quemón (ver Quemón).

El palo es más rápido que la bala.

No es una oración que proceda del viejo oeste. Es que cuando te encuentran in fraganti es mejor tener una buena excusa antes de que te “metan bala”.

El servicio es un honor no hacerlo es un placer

Expresión militar referida a que para nadie es un gusto estar de servicio 24 horas metido en algún lugar que usualmente no tiene las comodidades del caso y en donde estás expuesto a la “bala” o de que te “enchufen”.

Empeparse Estrellarse sin darse cuenta con un cerro normalmente en condiciones instrumentales. Accidente CFIT (controlled flight into terrain)

Estar con bala en boca

Dícese de aquella situación en que se hace imperativo ir al servicio higiénico para liberar algo de peso innecesario o lastre. “Tener ganas de ir al polígono” (ver polígono).

Estar ocho octavos

Usualmente cuando regresas de un “pereque” (ver pereque). Te pasaste de unos tragos. Se refiere a la antigua expresión meteorológica de que el cielo, dividido en octavas partes, está cubierto.

Esta es una carrera de resistencia

Frase con la que justificamos la mediocridad de varios. Significa que cualquiera puede llegar a los grados más altos, algo así como que la gravedad es un fenómeno físico que te hará llegar de todas maneras.

Fierro Usado como sinónimo de avión, aeronave o carro en algunos casos. Normalmente el piloto le pregunta al mecánico ¿ y..como está el fierro? Esta al pucho!
Otras acepciones populares también lo llaman mentira, “palo”. “Le metí un fierrazo al jefe....” es decir lo sorprendí...por que “el palo es mas rápido que la bala”!

Fuera de Control

Expresión aeronáutica usada por el coyote en su comunicación con el avión que hace un disparo o soltamiento de bombas en el polígono. Significa que tu tiro cayó en cualquier sitio. Usado en una conversación es cuando alguien habla sandeces como varios desubicados que hay por ahí. “oye que dices..? Estas fuera de control!”

Fumar Castigar. “Me fumaron con dos días de arresto. No es lo mismo que “fumarse un pucho”

Generala No es la esposa del general. Es una estridente alarma en pleno sueño de cadete. Al sonar esta alarma, ensayo en el 100% de los casos tienes que cambiarte y bajar con tu armamento en tiempo record. Quedarse dormido en una generala era causal para que te quedes arrimado seis semanas (un poco mas y te condenan a muerte). Según el diccionario si es una toque general de alarma.

La antigüedad es clase

Frase con la que justificamos que el más antiguo siempre será mas inteligente que tu así sea un burro. A veces te conviene a veces no. Por ejemplo, si te toca un puesto apetecible tu antigüedad es clase, pero si no te gusta el puesto, recurres a tus competencias gerenciales para irte a otro.

La duda mata

Si no te decides rápido, te friegas. Tienes que tomar una rápida decisión. En el argot aeronáutico seria algo que si no estas seguro de un buen aterrizaje, te vayas de largo

La llorona No es La Llorona, el personaje legendario originario de México, muy conocido también en otros países de Hispanoamérica. Se trata de una mujer que pierde a sus hijos y, convertida en un alma en pena, los busca en vano, turbando con su llanto a los que la oyen. Aunque hay muchas versiones de la historia, los hechos principales son siempre los mismos.
En la FAP se le llama a la segunda Relación general de cambios de colocación que suele publicarse luego de un tiempo después de la primera relación de cambios que normalmente estuvo tan mal hecha, que se tiene que hacer una segunda relación, que si satisfaga los requerimientos de los que no estuvieron contentos con la primera. Como pocos documentos, suele ser cambiada por los subordinados. En esta fase aparecen los llorones, candeleros, quemones, arrastrados y todo tipo de individuo que solo busca su interés personal.

La número “uno”

Tu esposa o novia titular. Número uno por que tiene prioridad para torturarte antes que todos. El servicio suele llamarlo también al comando. “Ingresa el numero 1”.

La pata en final mata

Frase con la que se recomienda no hacer que patine o deslizar el avión en la aproximación final durante una aterrizaje por la perdida de sustentación aerodinámica que eso conlleva. Antiguamente, era mala maniobra utilizada cuando no habías hecho una buena aproximación y te quedabas alto y tenias que “bajar el avión” de alguna forma, causando varios accidentes.

Línea 500 Número de teléfono. En el código de radio aficionados es que te voy a hacer una llamada telefónica.

Madrina, El Aeronave que suele acompañar el despliegue de aeronaves de combate, que suele trasladar al personal de mantenimiento, apoyo y repuestos para asegurar una operación temporal o el apoyo de traslado de aeronaves, usualmente de un país a otro.

Más Claro que caldo de tropa
Frase que significa que el subordinado entendió bien la orden, que las indicaciones o disposiciones fueron tan claras como un sustancioso caldo de verduras o consomé con el que se le suele alimentar a nuestros avioneros del servicio militar. “Si mi Teniente está más claro que caldo de tropa..... ¿me repite la orden?
Meter Bala Sancionar poner papeleta de castigo o consignarte, dejarte en la escuela.

Meter los quesos

Frenar el avión bruscamente.

Militarización Proceso de adaptación a la vida FAP que se inicia apenas cruzas la puerta del pabellón central de cadetes y que te quitan lo civil a punta de correr, marchar y “ranear” como loco. Lo irónico de la militarización es que luego de tus vacaciones te lo vuelven a hacer pero en forma reducida. Llámese a veces en la rutina Hostigamiento al Cadete.

Misil Papeleta de castigo que te llega con oficio y suele ser “inapelable” o sea que no se puede “pelar”

Mula No es un animal ecuestre ni alguien de poca inteligencia. Es un pay mover o remolcador de aeronaves.

OMC (Oscar Mike Charlie), Operación Militar Clasificada. Úsese cuando tienes que irte a algún sitio y no quieres que nadie se entere. ¿Oye donde andas?...-.no te puedo decir estoy en OMC”

Ojo al guía Frase también usada en su mayoría de pilotos FAP que tienes sus orígenes en los vuelos de formación. El alero o wingman tiene que mantener su posición con respecto al guía de una formación aérea.. Ojo al guía se usa ahora para que en caso de estar enseñando algo, el alumno o aprendiz haga lo mismo que tu. “Mira esto se hace así..ojo al guia!”

Paquete Cuando te invitan a volar un avión en donde no estás entrenándote. “ Te paquetean” por que eres como un paquete en el avión no debes tocar nada solo mirar.

Pasaje Visita corta. Voy a hacer una pasaje rápido por tu casa. Referido a cuando una aeronave hace un vuelo sobre una determinada zona a veces a baja altura.

Pelar Fregarse, ensartarse. Te vieron in fraganti ..!ya pelaste compadre! También significa que si te castigan, puedes sacarte el castigo subrepticiamente o sea desaparecer la papeleta.

Pepa En Lima diríamos que es la “pinta”, “el cacharro”, en la FAP es una privación, un fin de semana castigado en la Escuela. Usado en temidas frases como ¡“oiga! Anótese una pepa”! de oficial ya no te lo dicen.

Pecosa No es una chica pelirroja, con pequitas en la cara. Es un formato de entrega de material muy utilizado por los muchachos de abastecimientos.

Pegarse al ala Término de pilotos en vuelos de formación. Se lo dices a tu alero cuando esta separado o cuando requieres volar formación cerrada. Los aviadores lo decimos para que alguien te haga caso o te siga... “pégate al ala”, acompañar.

Pereque Según el diccionario es un término usado en Colombia para alguien molesto o inoportuno. En Panamá es jaleo, alboroto. Quiero asumir que como en los años cincuenta y sesenta muchas misiones aéreas iban a Panamá, a la Base de Howard, algunos aviadores trajeron el término. Esta palabra se usa mucho sobretodo los viernes, “me voy a un pereque” frase temida por la pareja FAP que sabe que el titular vendrá un poquito mas tarde con algunos tragos de más.

Podrido Mal tiempo en un algún aeropuerto. No puedes realizar una aproximación instrumental.

Polaca En la octava definición del Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, es Prenda de vestir que usaron algunas clases militares, no se refiere a ninguna guapa mujer europea. Es tu saco de uniforme azul.

Polígono Se refiere al polígono de tiro aéreo o Bomb Range en inglés. Es una forma muy sutil, elegante y aviadora para decir que uno requiere irse al tocador, baño, servicio higiénico, normalmente el del escuadrón aéreo. “Discúlpame un ratito, me voy al polígono

Quemón Espécimen militar que ni duda en tirarte dedo cuando piden “ que salte el que habló por que si no se quedan todos castigados” Usualmente el quemón no hace nada sino esta 100% seguro de que nada le pasará. Piensa tanto en decidirse que cuando ya tiene que actuar ya se le pasó el tren. Usualmente no piensa en soluciones solo trae problemas. El Quemn suele llegar a Coronel como máximo ahí queda.

Rancho No, no es el Gran Chaparral. En el diccionario de las personas normales, es una comida que se hace para muchos y que reduce a un solo tipo de guisado. Tiene origines navales también en cuanto al orden y disciplina en los buques o sus compartimientos. En la FAP así como en el ejército, se le da ese nombre a la hora de almorzar o comer. Usado en frases como “disculpe mi Capitán, el Técnico se ha ido a pasar rancho y es el único que tiene la llave”. En la casa: ¡“Amor que bueno está el rancho!”

Ratear Portarse bien. Viene de ser un ratón de biblioteca.

Richi Sinónimo coloquial y cariñoso del rancho, vitute, combo, combate, “richenberger”

Saladera No, no es una envase para ensaladas. En la FAP se le conoce como un proceso previo y no “autorizado” en el que los oficiales que dirigen la disciplina de los cadetes, se ausentan misteriosamente y permiten que los “deprimidos, explotados y abusados” cadetes de años inferiores se venguen de los futuros oficiales. Este extraño fenómeno militar, ocurre un día antes de la graduación de los cadetes de cuarto año en la ceremonia de Clausura del año académico.

Sapito Aeronave A-37 o T-37.

Sedazo Antónimo de chancacón. Aterrizaje suave. Si has sido piloto de hidroavión mejor.

Tirar pecho No, no es ningún estilo de natación ni arrojar tu tórax adelante en alguna competencia de natación o atletismo. Es valerse de algún superior para conseguir algún beneficio o perdón. De cadete normalmente es decirle a tu amigo que otro cadete te sancionó y que el interponga sus buenos oficios para que te quiten el castigo. “¡Mi cadete, (tu técnico o mentor de cuarto año)..el abusivo del cadete de 3er año me ha sancionado por que me estaban fumando un pucho”!
Esta es una costumbre que suele aparecer también cerca de los procesos de ascensos o cambios de colocación, cuando no estas contento de que te quieran sacar del cuartel general o cuando te quieren quitar algo que es tuyo como tu casa de servicio. “Mi General no puede ser...me quieren sacar de la Villa FAP de Camacho y solo tengo quince años viviendo ahí..no es posible..tengo mi casa alquilada...”

Tirar el Tren Bajar el tren de aterrizaje.

Trinche Cuando eres el más nuevo o menos antiguo en una unidad. Usualmente compites en la ceremonia Relevo del trinche donde tienes que tomarte una cerveza a pico contra el trinche del año anterior. Solo mi amigo Trucu fue capaz de vencer al antiguo trinche hasta dos veces seguidas.

Valeriano Vale de combustible. Antigua mercancía de cambio con precio de gasolina del año noventa.

Vómito Negro Proceso en el que tienes que devolver dinero al estado por no haber ejecutado alguna comisión de servicio. Es una situación usualmente dolorosa por que ya te gastaste la plata. Si eres de personal te salvaste.

Zafar! Frase muy aviadora que usan los pilotos de combate y a partir de ahí casi todos, cuando se enfrentan a algún peligro que requiere una acción inmediata o maniobra evasiva. En términos populares cuando estás en tierra lo usas para alertar al amigo o a ti mismo, cuando estás en peligro inminente de ser “ampayado” o de ser encontrado en una posición incomoda...Zafaaaarrrr!!!!

viernes, 19 de junio de 2009

EXODO DE PILOTOS MILITARES, BONO DE PERMANENCIA


Parecía una broma lo que un amigo me comentaba, “fácil te pueden hacer poner tu overol de vuelos y te regresas a la FAP”. Claro este comentario me hizo hurgar un poco en las actuales leyes e imaginar cómo sería regresar a mi Institución por algún tiempo y también me hizo pensar en otro tema: el éxodo de pilotos de los últimos años.

Últimamente, la gran demanda nacional e internacional de pilotos para aerolíneas aéreas ha originado que la fuerza aérea se haya quedado sin una gran cantidad de aviadores militares, constituyendo esto en un gran problema que tendrá que afrontarse en el más breve plazo y que es una problemática que la han vivido muchas fuerzas aéreas, grandes o pequeñas. Unas han buscado soluciones ingeniosas para retenerlos, otras han buscado métodos represivos. Pero al final de cuentas no se ha podido evitar esta diáspora de pilotos militares.

Dentro de poco habrá aviones y no habrá quien los vuele. Eso si es un grave problema. Y ese problema no ha sido originado por los pilotos militares que pidieron su baja ni por las compañías que requerían mano de obra calificada. Este problema ha sido ocasionado por una falta de previsión del Estado en cuanto a mantener a sus mejores cuadros dentro de su aparato estatal.

Así como se requieren buenos técnicos, para citar un ejemplo, en el Banco Central de Reserva del Perú o en el Ministerio de Economía, donde a menudo se hace mención a la necesidad de mantener a buenos técnicos que conduzcan la política monetaria del país, lo mismo sucede en otros en ministerios y organismos públicos. Siguiendo esta lógica ¿no era pues indispensable haber hecho un esfuerzo con aquellos pilotos que tenían en sus manos millones de dólares en equipamiento moderno y de gran tecnología y que en algún momento pueden tener en sus manos y sus máquinas el destino o supervivencia de toda una nación en un hipotético conflicto?

Resulta penoso ver que el Estado poco o nada ha hecho para mantener en sus filas a quienes optaron por pura convicción a la carrera militar y en nuestro caso a ser un aviador militar, quien como cualquiera aspira también a colmar sus necesidades básicas primarias y luego las demás necesidades sociales y cumplir sus aspiraciones. ¿Cómo pretendía el estado que estos profesionales del aire puedan mantenerse en la Institución con sueldos de miseria y para colmo de males, sin hacer lo que a uno lo motivó a entrar a la FAP, que es volar aviones en los grados llamados operativos?

Ahora que la situación alcanza ribetes de emergencia es que se deben de revisar las leyes actuales sobre Movilización y sobre la Reserva aérea. Como sabemos la Ley de Movilización Nº 28101 en su Artículo 3º define a la movilización como “un proceso permanente e integral planeado y dirigido por el gobierno, consiste en adecuar el poder y potencial nacional a los requerimientos de la Defensa Nacional, a fin de disponer y asignar oportunamente los recursos necesarios para afrontar situaciones de emergencia ocasionadas por conflictos o desastres que atenten contra la seguridad, cuando éstos superen las previsiones de personal, bienes y servicios así como las posibilidades económicas y financieras".

El último párrafo, refiere “cuando se superen las previsiones de personal”….Definitivamente de seguir esta tendencia, en el corto plazo se requerirán pilotos y esto significa que debe establecerse un mecanismo para que en principio, los pilotos que han dejado la FAP, puedan de una manera u otra, volar y entrenarse en forma temporal en determinados equipos como lo hace la Reserva Aérea de los Estados Unidos, quienes para citar un ejemplo soportan el 20% de las operaciones que realiza la USAF. Si bien es cierto, son dos realidades bastante diferentes, podría verse la forma de mantener ex pilotos militares entrenados y preparados para cualquier eventualidad.

Por ejemplo, es sabido que los pilotos militares vuelan aproximadamente un promedio de 120 horas al año. Pues con diez horas mensuales podríamos tener un piloto de la reserva entrenado y apto para el combate. Un fin de semana al mes sería más que suficiente o los periodos que se estime conveniente, coordinándolo con el piloto y su compañía. Si el Congreso emitiera una Ley, las compañías civiles no tendrían la forma de oponerse ya que de una manera u otra, también son parte de la reserva aérea.

La Ley de Situación Militar de los Oficiales de las Fuerzas Armadas Nº 28359, en su Artículo 60° establece que “la Condición de Reserva del Oficial en situación de retiro constituye la posibilidad de ser reincorporado al servicio, para el cumplimiento de determinado empleo y por períodos delimitados, en atención a las causales previstas en el Reglamento de la presente Ley. El Oficial en situación de retiro, permanece en la condición de reserva hasta por un máximo de cinco (5) años, después de excedido el límite de edad correspondiente a su grado”. Esta ley aplicada a mi caso y en conexión al Artículo 45°.- Causal por límite de edad en el grado, podría hacer que me reincorpore hasta con 52 años de edad para el grado de Comandante, sólo para los dos casos que prevé la ley que son para Conflicto externo/Interno o Desastres naturales.

Otra alternativa más barata y más conveniente para retener a los pilotos, no de manera represiva como ahora, aumentando años de servicio o negándole oportunidades, es otorgarles un bono de permanencia. Esta opción es más barata al final que activar y mantener reservas operativas. Por eso que es conveniente de una vez, que la FAP promueva una iniciativa al Congreso, para que se promulgue una ley que permita un pago compensatorio y un compromiso para que los pilotos se queden en sus institutos militares, tal como lo hace la USAF por una ley que promulgó su congreso en 1989. Esta ley dio inicio a un programa voluntario que consiste en pagar a sus pilotos un bono anual de 25,000 dólares al año para que los pilotos se comprometan a trabajar por cinco años más y no se vayan a una compañía aérea o aerolínea. (Establecido en su reglamento llamado Air Force Instruction Aviator Continuation Pay (ACP) Program,36-3004 12 April 2007 Personnel)

En nuestro caso ¿Cuánto sería eso?, pues calculemos la diferencia de sueldos entre un piloto militar y un civil. Traigámoslo a nuestra realidad y digamos que hay una brecha de 1,500 dólares mensuales. Por doce meses es casi 18,000 dólares. Multipliquemos por una cifra aleatoria de 300 pilotos entre todos los institutos y tendríamos una suma de unos 5 millones 400 mil dólares al año. ¿Vale la pena esta inversión en seguridad? Pues claro que sí!

Con algo de inteligencia se pueden recortar ciertos gastos, reducir la alta cantidad de oficiales y recortar la pirámide y contaremos con pilotos altamente motivados y entrenados que no van a querer irse a la calle. Creo que si hacemos números y pensamos en el futuro podríamos de verdad tener un “núcleo básico” realmente eficaz.

martes, 16 de junio de 2009

Distorsiones Actuales de nuestros Valores Esenciales


Según Maquiavelo “el éxito militar depende de la disciplina y el orden”. La disciplina no es solo un conjunto de normas, que ordenan y organizan el comportamiento y la conducta del ser humano, para nosotros es, como se decía en la antigüedad, la base y fundamento de los ejércitos. La disciplina no es solo cumplir órdenes sin dudas y murmuraciones, es más bien también saber dar órdenes y disposiciones. La disciplina va de arriba para abajo también. Y cuando ocurren situaciones que resquebrajan la disciplina, se daña la moral de una organización.

Por otro lado, el Orden es la forma en la cual las comunidades se organizan y en las organizaciones jerárquicas como la nuestra, el orden nos sirve para hacer de la institución un ente funcional y preciso. Por tal motivo, cuando no se cumple el orden de lo ya establecido, es decir cuando se saltea, omite o “bypasean” procedimientos, asignaciones., comisiones, etc. se resquebraja la estructura organizacional. Eso es algo que debe evitarse pues origina lo opuesto, que es el caos, citando a Federico El Grande “la más ligera pérdida de disciplina conducirá a la barbarie”.

Hace algunos años se copiaron los valores institucionales de la FAP de la USAF. Aunque las copias son incómodas por lo menos es plausible querer que el personal y sus líderes, se conduzcan con ciertas guías morales. Los más grandes pilares que sostienen nuestros valores institucionales son la disciplina y el orden. Los valores esenciales de la FAP son la Integridad, Vocación de Servicio y Excelencia Profesional. A continuación revisaremos cómo, espero “sin querer”, se han venido distorsionando estos valores. Y ojo no es delito ni infidencia señalar lo por todos conocido. Es mejor decir la verdad que quedarse callado a fin de mejorar lo que creemos es injusto o no contribuye al orden. Estos son algunas distorsiones del orden y que deben siempre evitarse en aras de la armonía de la institución.
Viáticos al Extranjero y Estudios.

Te vas de comisión al extranjero por haber salido bien ubicado en uno de nuestros principales cursos, llámense Curso Táctico, Estado Mayor o de Alto Mando y te pagan la mitad, mientras que el amigo o edecán, quien fue escogido en la mayoría de casos sin casi ninguna selección o competencia, se va y le pagan el doble, ¿tiene sentido? ¿Eso es estimular el estudio? Y esto está avalado por nuestros reglamentos que poco o nada hacemos por cambiar. Lo primero que debe hacerse es igualar estas escalas si se quiere premiar la competitividad. Pueden decir que es la ley ¿pero es justo?

Valor en cuestión: Excelencia Profesional, … ¿cómo permitimos esto!?

Se acercan oficiales subalternos y hasta personal de TT y SSOO al Comando de Educación para pedir ir a la universidad y hasta pedir maestrías. ¡Óigase vaya a cumplir órdenes y ejecutar presupuestos!. Haz tu Curso de Estado Mayor que es un curso de post grado y después preocúpate de la universidad! Y si el Comando de Educación no te lo acepta pues mucha gente se va a otros comandos y se lo consigue de alguna manera. Hay que merecérselo, competir. Hubo un colega que ya estaba invitado y quería estudiar gratis inglés en la academia más cara.

Valores en cuestión: Integridad y Vocación de servicio. Primero es el interés institucional después el Personal.

Te envían al Curso de Alto Mando y te invitan al año siguiente, ¿Tiene sentido? la respuesta es que no se promueve la competencia. En el caso del curso de Estado Mayor presencial no hay filtros, puedes ser el último del curso táctico pero la gravedad te llevará al Curso de Estado Mayor. ¡De una vez por todas hagámoslo selectivo!, que solo los oficiales proyectados lo hagan. Que sea realmente un mérito llegar a las aulas de la escuela de Guerra Aérea. Por eso se llamaba así, de “GUERRA AEREA”, porque los que van ahí van a dirigir la guerra en un futuro. Lo peor que se hizo fue ponerle el nombre de “Escuela Superior”, porque así cualquiera va a sus aulas. Debe hacerse selectivo, los que no se ganen el derecho de ir al curso presencial del CCEM, que lo hagan por correspondencia y lo mismo con el Alto Mando. Solo los más “tigres” deben hacerlo presencial. ¿Para qué gastar pólvora en gallinazo sobretodo con presupuestos cada vez más magros? De esa forma podríamos darle excelentes cursos a pocos y realmente prepararlos para dirigir la Institución.

Valor en cuestión: Excelencia Profesional, mal manejo de la trayectoria profesional del personal.

El orden de merito no debe ser inamovible, cada uno debe, como dijeron por ahí “ser arquitecto de su propio destino”. Que yo sepa el arquitecto no solo construye cuando es cadete debe hacerlo durante su carrera. Vuelvo a recalcarlo, debe revisarse más de una vez el orden de mérito de la Escuela. Si no te duermes en los laureles. Se hace en Colombia, Argentina, USA para citar solo los ejemplos que conozco, estoy seguro que hay muchísimos más.

Valor en cuestión: Excelencia Profesional, es deber reformular y corregir lo injusto.

¿La Antigüedad es clase?

Siempre nos enseñaron que la antigüedad es clase, ¿desde cuándo las “competencias gerenciales” son más importantes? ¿Desde que algunos puestos se hicieron más codiciados? Así como ya no resulta rentable ser comandante de escuadrón y todos quieren ser edecanes, en los niveles más altos sucede algo similar, justificado por ahí me dicen por el tema “charlie” de las “competencias”. Con ese mismo criterio esos puestos serán su tope máximo. Bien por el actual “jefe de operaciones”, candidato ideal para llegar al puesto más alto. Los demás, a quienes les preocuparon las “competencias gerenciales” y no la antigüedad ya pueden pensar en despedirse.

Valor en cuestión: Integridad, que es hacer las cosas correctas o apropiadas

Para ser Comando de grupo tienes que esperar tu turno y antigüedad no puede ser posible que se saltee a la gente. ¿No es que la antigüedad es clase? Para las agregadurías se cumplirá? ¿Por qué los oficiales especialistas siendo muchos, muy brillantes no pueden optar por esos puestos? Ahora si no importan las competencias gerenciales? Decidámonos!

Valores en cuestión: Los tres!!

Eres piloto de caza por que “cada uno es arquitecto de su propio destino” pero de comandante quieres pasarte a transportes y volar un Boeing 737, quitando espacio a los que esperaron esa oportunidad. ¿Y las competencias gerenciales no se aplican a los pilotos? ¿Y qué de los que esperaron su turno para volar un avión de mayor performance?

Valores en cuestión: Otra vez los tres!!

lunes, 8 de junio de 2009

LOS VALORES ESENCIALES

SUBO EL ARTICULO QUE ESCRIBI Y SE PUBLICO EN LA REVISTA AVIACION EL 2006 COMO INTRODUCCION DEL SIGUIENTE ARTICULO QUE ESTOY TERMINANDO Y LO PONDRE EN LOS SIGUIENTES DIAS. EN ESE SIGUIENTE ARTICULO VEREMOS COMO SE HAN DISTORSIONADO NUESTROS VALORES ESENCIALES.

LOS VALORES ESENCIALES


Años atrás, un memorando de mi Comando, “me dio la oportunidad” de exponer sobre el Manual de Ética de las Fuerzas Armadas al personal con el que trabajo. Para tal efecto, revisé algunos libros y lecturas sobre liderazgo y ética y encontré en uno de ellos conceptos muy parecidos a nuestros valores esenciales y me hicieron pensar en cómo interiorizar de una manera sencilla estos valores sin tener que memorizarlos.
En esta búsqueda, descubrí que somos nosotros los valores esenciales y que este concepto es muy fácil de asimilar si los comparamos a una de nuestras primeras clases de literatura recibidas cuando éramos muy pequeños. La composición de una oración es una analogía de nuestros valores esenciales: Integridad, Vocación de Servicio y Excelencia Profesional son el sujeto, verbo y predicado.
La Integridad está directamente relacionada con la Persona. Somos nosotros- los miembros de la FAP- quienes debemos cultivar esta virtud, quienes debemos actuar con honestidad y hacer las cosas bien sin que nadie tenga que poner ojos vigilantes sobre nuestros hombros.
La integridad es eso, ser honesto primero consigo mismo y conforma la primera parte de una oración. El Sujeto en una oración es el agente, es el que va a realizar una acción determinada.
En el caso de la FAP, el sujeto, es el Oficial, Técnico, Suboficial, Avionero y Civil. El, es el primero en construir toda esta cadena ética que debe ser la base moral de toda institución especialmente, militar. “Yo soy honesto” significa ser integro, primer valor esencial de la FAP. Pero, no somos entes inertes, realizamos actividades y cumplimos funciones. Lo que hacemos entonces constituye el verbo.
El verbo, continuando con esta analogía, es nuestro segundo valor esencial. El verbo significa una acción y siempre va acompañada por el sujeto. Por ende, nosotros, personas integras, cumplimos nuestras funciones con Vocación de Servicio y lo hacemos porque queremos a nuestra institución. Nuestra actividad es un proceso diario, una continua actividad que nos permite, remontar obstáculos, trabajar con ahínco y cariño a la FAP.
Este verbo, nos permite también, ser innovadores y creativos. Buscar soluciones a los problemas que nos afectan y planear a futuro. Si lo comparamos a una fabrica, la integridad seria la materia prima y el proceso de fabricar algo seria la vocación de servicio. Pero todo proceso de fabricación involucra un producto final o como lo mencionamos anteriormente, cada oración tiene luego del sujeto su predicado. Y eso es nuestro último valor esencial.

La Excelencia Profesional es el resultado final en esta comparación. Como se dijo anteriormente el verbo siempre va unido de un predicado.
Con una sencilla frase como “Yo hago las cosas bien”, podríamos cerrar este circulo sobre los valores esenciales. Yo, la persona integra, hago las cosas con vocación de servicio. Y bien es fabricar un producto excelente.
En nuestro caso, de una manera general, es asegurar la soberanía de la nación a través de la calidad de nuestro personal y material y dicho de una manera más sencilla, es que cada persona- militar y civil- realice un trabajo de excelencia cada día. Entonces nuestro producto final es la excelencia profesional en todo lo que hacemos.

Como tenia que cumplir con mi exposición a mi personal, lo primero que hice, lógicamente, fue leer el Manual antes mencionado y exponerlo de una manera sencilla y no incidir mucho en la generosa cantidad de conceptos, virtudes, principios y deberes que pueden ser leídos por ellos con toda tranquilidad y que para una exposición de 45 minutos no hubiera sido muy apropiado. Así que busqué la forma de hacer entretenida y amena la exposición con imágenes y videos y finalizarla con una pequeña y sencilla frase que todos debemos interiorizar como uno de los valores esenciales de la FAP y ser nuestro sujeto, verbo y predicado diario: “Yo hago las cosas bien”.

domingo, 17 de mayo de 2009

POR QUE NOS VAMOS DE BAJA

Escrita a penas lo hice...y oportuna para estos tiempos (Enero 2006....)

He pasado al retiro por cuestiones personales y hoy me siento más FAP que nunca. Me dedicaré a la aviación comercial al igual que muchos colegas que lo hicieron en algún momento de sus carreras militares. Y me voy agradecido de lo que la FAP me dio y por que no también, por lo que le di a la FAP. A veces uno se siente mal cuando se va, pues cree que a la FAP le debe todo, pero esa percepción no es tan absoluta como piensan algunos.

Recordemos que a nuestra querida institución ingresamos por pura convicción, en forma voluntaria y fuimos sometidos a un riguroso entrenamiento militar que nos obligó a dejar a nuestras familias y amigos por todos los años de cadete y más delante cuando fuimos enviados a trabajar fuera de Lima. ¿No nos sentíamos un poco mejor que nuestros amigos cuando salíamos una vez por semana y los veíamos a veces en las mismas? No lucía muy bien nuestro uniforme en las fiestas de gala a las que acudíamos? Pues eso es algo que también nos dio la FAP: prestigio militar y personal. La FAP nos dio el entrenamiento militar y profesional, pero en cambio nosotros les dimos los mejores años de nuestra juventud y durante nuestro diario quehacer siempre estuvimos expuestos a lo peligroso de la aviación de combate. Prueba de eso son nuestros compañeros caídos en misiones aéreas.

La FAP es una institución de prestigio, no por sus siglas solamente sino por la calidad de su personal. De nada vale tener los aviones mas modernos sino tenemos a un aviador motivado con su profesión y dispuesto a todo con tal de cumplir con su misión. En este sentido, la Institución se ha encargado de sembrarnos los valores necesarios para cumplir con la delicada misión de resguardar la soberanía nacional. Por eso afirmo que, solo un grupo privilegiado de gente tiene el honor de vestir un uniforme durante su servicio activo y aun en la reserva, tiene la capacidad profesional para estar en condiciones de defender a su nación.

Creo que la situación de retiro para algunos representa una oportunidad personal y profesional. Nos permite darnos cuenta que tan valiosos y apreciados somos en la calle. Ahora que hay un gran éxodo de oficiales, no solo pilotos sino otras especialidades, es hora de pensar de que el recurso humano es lo más apreciado en nuestra Institución. Como lo mencioné en un articulo anterior, sobre el tamaño de nuestra Fuerza aérea, ¿no será necesario reformular nuestros famosos cuadros de asignación de personal para poder conservar a lo más valioso de nuestro personal? Sigo opinando que tenemos que ver la fórmula de mantener en nuestras filas al personal que consideramos esencial.

Cuando cursaba el Estado Mayor en la Universidad del Aire de la USAF, mis compañeros bromeaban con los pilotos sobre el “bono”. Pues preguntando, averigüé que el bono era un dinero otorgado por el gobierno a los pilotos para compensarlos económicamente con lo que ganaría un piloto civil. Se que acá es difícil hacerlo por temas presupuestales, pero creo que se podría ver la forma de compensar al personal que quiere quedarse. Condecoraciones, insignias, becas, cursos, reconocimientos y por último un pago algo mas digno que el actual, serian algunas formas de retener positivamente al personal. Otras formas de retenerlos son contraproducentes y a la larga peores remedios que la enfermedad. Por ahora vemos que ya últimamente se hace difícil reclutar pilotos militares y hasta mantenerlos dentro de la propia institución. Varios ofíciales pilotos pidieron su baja para ser de Finanzas, Abastecimientos y ahora último de Personal (FAP, nuevas siglas) ¿Por qué esa tendencia?

En mi modesta opinión, siendo de la especialidad de pilotaje, durante el transcurso de la carrera se fueron perdiendo muchas cosas que al final desalentaron mi permanencia y creo que a varios también. Una de ellas fue una falta de un perfil de carrera que para algunos era mas fácil que para otros. Por ejemplo, en mi caso particular, de todos los pilotos de transporte de mi grado solo tres no volaban nada. Dos por que no querían y yo, mientras todos los demás pilotos de transporte volaban en TANS o en el presidencial. Otro motivo que puede haber afectado a otros fue la falta de incentivos a una especialidad que es la columna vertebral de la institución y que en provincias no recibía mucho apoyo o facilidades para el perfeccionamiento. (una época hasta se premiaba al que tenia maestrías civiles sin tener en cuenta de que mucha gente, en especial los pilotos, hacían sus carreras fuera de Lima o en una ciudad sin facilidades de instrucción). También, la falta de pago por el famoso concepto por riesgo de vida que sí marcaba una diferencia años atrás y por último la eliminación del tiempo y medio. Al final ser piloto o no serlo era pecuniariamente lo mismo.

Creo que ejemplos como el mío hay varios , cada día aumenta el éxodo y no lo podemos detener. Se requieren soluciones ingeniosas para retomar nuestro cuidado por el personal que consideramos esencial. Veamos como estaba constituida nuestra aviación cuando empezó a formarse, estoy seguro que veremos grandes diferencias en cuanto a su composición y a su capacidad de retención de personal. Aun estamos a tiempo.

PD. Veo que en una unidad de combate se ha nombrado como Comando a un Oficial coronel recién ascendido, eso refuerza mi hipótesis que el grado no te da la capacidad. En esa misma dirección fácilmente un comando de Ala Aérea podría recaer en un Coronel recién ascendido.

miércoles, 13 de mayo de 2009

LECCIONES APRENDIDAS: DE QUE VALEN SI NO SE ESCRIBEN


Recuerdo en mis clases de mi Curso de Comando y Estado Mayor (CCEM) y luego en el ACSC (lo mismo pero en la USAF) que lo mínimo y fundamental que debe estudiarse y analizarse es la historia o las experiencias propias o ajenas. Para tal fin es necesario recurrir a fuentes confiables, normalmente manuales de doctrina y literatura.

En este sentido, como testigo de las operaciones de 1995, me permito pedir que reflexionemos y escribamos todo lo que pasó en la llamada Guerra del Cenepa, guerra que considero que ganamos en el sentido estratégico pues terminamos un asunto pendiente y delimitamos nuestra frontera norte, pero a nivel campaña aérea u operacional no se aplicó la doctrina, resultando en un ineficiente empleo de los medios aéreos. Y esto sucede por que simplemente no escribimos.

Volaba hace unos días con un Primer Oficial colombiano, quien volaba A-37B en operaciones contra las FARC y comentaba que a sus bombas de propósito general les colocaban unas extensiones a las espoletas (“daisy cutter”, usadas desde la Guerra de Vietnam!) para que estallaran antes de caer y no se hundan en el fango de la selva. Ese es un claro ejemplo de lección aprendida, escrita y puesta en práctica.

Ponernos a reflexionar estos temas quizás nos cueste digerir, pero no podemos ocultar el sol con un dedo. Los americanos, con un poder aerospacial tan grande se llenaron de literatura tratando de explicar las fallidas acciones de su Fuerza aérea en la guerra de Corea y Vietnam. Luego de eso salieron fortalecidos y prueba de eso fue su exitosa participación en Tormenta del Desierto. Conflicto en que se superaron viejas rivalidades entre sus servicios (como ellos llaman a sus Fuerzas Armadas) y lograron ensamblar una maquinaria bélica que fusionó lo mejor de sus medios aéreos, navales terrestres y hasta espaciales.

La lecciones aprendidas luego de algún conflicto son indispensables para poder determinar cómo es que se pasó de la teoría a la práctica. Permite identificar los errores y corregir los futuros y de esta forma redefinir la doctrina actual o mejorarla. Pero si no lo hacemos será como si nunca hubiera pasado. Esto además le permite a las siguientes generaciones de aviadores estudiar, analizar el contexto de ese entonces, ver como se aplicó la doctrina y si se pudo poner en práctica sin o con impedimentos políticos o de otra naturaleza. Por ejemplo, las campañas aéreas en Vietnam estaban muy ligadas a lo que dictaba el poder político y por tal razón no se consiguieron los resultados esperados.

En una publicación anterior mencioné la valentía del General Hugh Dowding que se opuso a poner medios aéreos en un lugar donde no había cobertura de radares. ¿No les parece eso algo conocido? y esto sucedió 45 años antes de la guerra del Cenepa. Si esto fue así, ¿a quién se le ocurrió llevar aviones a una zona que no pudo ser coberturada con un radar? Si fue por presiones políticas, pues digamos la verdad. Por que recuerdo que había gente que pensaba que colocando una “sombrilla de aviones” era suficiente y lo he oído cuando se hablaba de las operaciones de Falso Paquisha en 1981, como si los radares de los aviones de combate hicieran vigilancia!!

Pero ¿nosotros que hemos hecho? Pues nada, sumado a la falta de incentivos o pereza para escribir nuestras experiencias, hemos ocultado por algún motivo la ineficiente utilización de medios aéreos en la cordillera del Cóndor más aun habiendo algunas lecciones aprendidas en 1981 y tampoco plasmadas en ningún documento, manual o estudio.

Los que condujeron ese conflicto deben de una vez por todas, ponerse a escribir todas aquellas experiencias por las que pasaron y efectuar un análisis serio con pensamiento critico de las circunstancias que llevaron al derribo de varios medios aéreos por la defensa aérea. No puede ser posible que luego de más de 10 años aun no se haya escrito nada sobre este conflicto.

Entonces, ¿cómo vamos a estudiar el poder aéreo si ni siquiera escribimos nada?. ¿Por qué es que se estudia el Poder aéreo en las escuelas de doctrina? Pues se estudia para aprender de errores pasados y comprender la doctrina actual y por que no, proponer mejoras. Las Escuelas de Estado Mayor son generadoras de doctrina y foros de discusión con oficiales que se supone llegaron a esas aulas por los méritos adquiridos durante su carrera. Yo estuve en el Curso de Estado Mayor cinco años después y no se habló ni se discutió nada al respecto.

Creo que es urgente que lo más raleado de nuestra oficialidad, aquellos que se batieron en este conflicto y que ahora ocupan cargos de mayor relevancia se organicen y analicen con valentía lo sucedido durante los meses de enero y febrero del 1995.

Preguntémosles a aquellos que “dirigieron” las operaciones aéreas de ese entonces y que nos expliquen como se aplicó o no la doctrina aérea, a que obstáculos se enfrentaron. Creo que la memoria de nuestros aviadores héroes del Cenepa se merecen un auto análisis valiente y critico. Las lecciones aprendidas de nada valen si no se plasman en blanco y negro

Esta foto es solo para las “comandantas”!.


Esta foto es solo para las “comandantas”!. Realmente se me hizo muy chistoso escuchar este comentario en boca de una señora FAP. Lo mencionaba en una reunión cuando decía que solo las “esposas de los que habían sido Comandos” podían entrar en una foto en particular. Eso me hizo pensar, luego de reírme de tamaña huachafería, de que así como hay buenos oficiales también hay algunos que, me imagino sin querer, le ponen los galones a sus esposas y las convierten en activas agentes de su carrera militar, no sólo en la FAP sino en otros institutos.

Y eso es fácil de ver en cualquier reunión en el que las esposas de oficiales con el ánimo de “ayudar” al marido, se muestran muy solícitas con la esposa del Comando de turno o el que se supone lo será en corto tiempo. Estas señoras no se pierden ninguna comisión voluntaria del comité de damas y he visto a algunas, hasta empeñar al marido para viajar y ver a alguna de las millones de vírgenes que hay por ahí en el mundo. Lo curioso del caso es de que una vez que el esposo de esta señora o “Comandanta” pasa al retiro ya ni la buscan ni la llaman por teléfono, como si estuviera infectada por alguna rara enfermedad. Es que eso que la señora lleva los galones es muy cierto, aunque algunos piensen que no y hasta he visto a algunas hacer servicios.

Hace varios años, visitaba nuestro club de invierno y me causó bastante extrañeza escuchar una voz femenina en los radios portátiles del servicio. En esos años la presencia de las mujeres era muy escasa y menor aun la posibilidad de una que haga servicio. Pues satisfaciendo mi curiosidad, me enteré que la voz femenina era nada mas y nada menos que la esposa del jefe de la base a quien escuché varias veces durante el día darle órdenes y disposiciones al servicio. Así como hay algunas que “colaboran” con el trabajo del marido hay otras que parecen trabajar en la oficina de planes de Personal.

Como siempre a finales de año, quería saber a donde serían cambiados mis compañeros de promoción y otros amigos y no falta aquella esposa que conoce más de los cambios que el Departamento de Personal. Basta algunos minutos de conversación con alguna de ellas para que te pongan al tanto de los cambios de colocación y proyecciones de empleos. De verdad que hay señoras que se saben todo.

Hay otras que hasta amenazan y castigan oficiales o a otro personal y creo que más de uno debe haber visto u oído a alguna señora llamar a un oficial de menor jerarquía que su marido y mandarle la consabida frase ¡Oiga Ud. no sabe con quien esta hablando?....Soy la esposa del........(póngale Ud. el grado). Mañana mismo le digo a mi marido que.......(póngale Ud. el motivo).

Creo que estas costumbres a parte de ser anecdóticas esconden en el fondo un equivocado involucramiento de las esposas en las carreras a veces con muy buena intención, pero a mi modesta opinión a veces se exagera.

Creo que cuando dejemos de ser menos feudales y más modernos, se desecharán estas costumbres, que a mi modo de ver, a quien perjudican es al esposo o novio. Las esposas son parte importante e invalorable en las trayectoria profesional de sus consortes siempre y cuando reconozcan que su papel es apoyarlo y no intervenir ni intentar hacerle su carrera.

PD. No crean que los maridos también no hacen algo similar, cuando por ejemplo, todos practican el deporte del jefe y luego cuando el Jefe pasa al retiro pierden el entusiasmo por esa disciplina.

jueves, 7 de mayo de 2009

MAL TIEMPO EN LIMA NO SOLO AFECTA A PASAJEROS EN TIERRA, SE REQUIEREN AEROPUERTOS REALMENTE “ALTERNOS”


Leía hoy día el periódico sobre todos los trastornos ocurridos el día de ayer, 30 de abril de 2009 por una neblina que impidió el aterrizaje de varias aeronaves en Lima con el consecuente desvío a los aeropuertos alternos de Chiclayo y Pisco. La fecha me llamó la atención así que revisé mi libreta de vuelos. Tal como lo pensaba, coincidentemente, este mismo fenómeno ocurrió el 30 de abril de 2006, exactamente hace tres años, que me tocó también volar en esa misma fecha desde Chiclayo a Lima, terminando en ese mismo aeropuerto luego de una larga jornada. Ese día el aeropuerto de Chiclayo fue un caos para los pasajeros que llegaron de esos vuelos por la poca capacidad de respuesta ante la llegada de aviones que alternaban por mal tiempo en Lima. Lo que causa extrañeza es que luego de ese tiempo aún perduran los mismos problemas en los aeropuertos alternos de Lima, sin haberse solucionado casi nada. Lo que también hay que resaltar es que no solo sufren percances los pasajeros que van al aeropuerto para salir a un vuelo y se encuentran con la ingrata noticia del mal tiempo. También sufren y creo que mucho más, aquellos pasajeros que terminaron en una ciudad que no era su destino.

Antes de comenzar a relatar lo que me sucedió ese día exactamente tres años atrás, debemos resaltar que un aeropuerto alterno debe de contar con todas las facilidades aeroportuarias que faciliten el movimiento de aviones y pasajeros y minimice el impacto que trae consigo un desvío a la alternativa por mal tiempo u otra contingencia no asociada con la responsabilidad de la compañía. Nos referimos a que por mal tiempo, una aerolínea aérea no está obligada a ofrecer casi ningún servicio a sus pasajeros, llámese hotel o alimentación, aunque a veces la compañía aérea en consideración a sus pasajeros y situaciones excepcionales podría darles alguna facilidad para ser más soportable esta contingencia. Por lo tanto los pasajeros en la mayoría de los casos tendrán que abandonar la aeronave en espera de mejores condiciones climatológicas en el aeropuerto original de destino. Queda entonces en manos de las autoridades y facilidades de ese aeropuerto alterno.

Para dar un ejemplo, una aeronave que llegue de USA al Perú con destino a Lima, lo más probable es que esa tripulación de pilotos quiera contar con un aeropuerto de alternativo lo más alejado del aeropuerto Jorge Chávez y que cuente con facilidades a la navegación como un ILS de Categoría I por lo menos, siempre y cuando sus condiciones de peso o carga paga lo permitan. En el Perú tenemos como alternativa los aeropuertos de Chiclayo, Trujillo y Pisco. Los pilotos en general escogerán el más alejado (Chiclayo) pues eso los provee de un poco mas de combustible, además las condiciones meteorológicas en Lima, Trujillo y Pisco pueden ser bastante parecidas.

Hace tres años, salí de mi domicilio a las siete de la mañana para hacer un vuelo al Cuzco y Puerto Maldonado. Grande fue la sorpresa al ver que en vez de ir a Cuzco viajamos como pasajeros a Chiclayo tres tripulaciones completas (pilotos y tripulaciones auxiliares) pues habían tres aviones de nuestra compañía aérea, mas uno de una compañía estadounidense que habían tenido que alternar por mal tiempo y las tripulaciones tenían que ser relevadas. La rampa de Chiclayo solo puede recepcionar máximo tres aeronaves comerciales con puntos de recarga y los otros dos aviones estaban lejos del terminal, en una pista de rodaje. Llegamos a Chiclayo casi a las 9 a.m.

Como no había un carro remolcador, tuvimos que esperar a que la tripulación del avión americano terminara su descanso legal para mover su Boeing 767 a la zona de recarga, reabasteciera combustible y luego nos dejara un espacio para poder encender nuestro avión y rodar pues dicho avión impedía nuestro paso. Después de mediodía recién pudimos despegar para Lima, llevando a los pasajeros varados desde la noche anterior. En Lima comenzaríamos nuestro vuelo a Cuzco y luego Puerto Maldonado. En Cuzco, ya casi a las cuatro de la tarde, reabastecimos más combustible ya que en Puerto Maldonado no hay recarga. Como este itinerario estaba atrasado, el vuelo normal que era regresar a Lima vía Cuzco se canceló originado que el retorno a Lima sea directo desde Puerto Maldonado sin pasar por Cuzco. Nuestro plan de vuelo consideraba entonces Puerto Maldonado a Lima con alterno Trujillo pues Pisco estaba bajo mínimos legales para despacho. (Usualmente el alterno tiene que estar bastante mejor que los mínimos).
Salimos de Puerto Maldonado casi a las seis de la tarde. Al llegar a Lima, iniciamos la aproximación ILS pero al llegar a los mínimos no tuvimos contacto con la pista y tuvimos que realizar una aproximación frustrada y proseguir a nuestro alterno, Trujillo. Al comenzar nuestro ascenso nos comunicaron que Trujillo también estaba bajo los mínimos. En ese momento nos empezamos a preocupar. El avión precedente había intentado una aproximación y había frustrado. Ante esa situación, decidimos proseguir a Chiclayo cuya meteorología siempre es buena.

Al estar con poco combustible, empezamos a tener indicaciones de bajo nivel y baja presión en las bombas. Había otras aeronaves en aproximación alternando también por mal tiempo. Tuvimos que pedir prioridad por bajo nivel de combustible y se nos autorizó aterrizar primero que los demás aviones. Pudimos aterrizar con el alivio que resulta de estas operaciones angustiosas, teníamos muy poco combustible. Habían pasado ya doce horas desde que habíamos subido al avión. En tierra tendríamos aun más sorpresas.

Luego de aterrizar nos dijeron que parqueemos el avión en la pista de rodaje calle Delta bastante lejos del terminal de pasajeros. Teníamos a bordo pasajeros que habían embarcado de Cuzco y de Puerto Maldonado cuyo destino era Lima. Luego de detenido el avión detrás de dos aviones y luego atrás otro que procedía de Lima, apagamos ambos motores. Solo había una escalera autopropulsada (es decir un carro con escalera arriba). Luego de más de una hora y media, llegó la escalera y los pasajeros, pudieron ir al terminal luego de tres idas y vueltas del único ómnibus que pusieron a nuestra disposición.

Luego que la escalera anterior se turnara entre los aviones que estábamos en la pista de rodaje y bajaran a todos los pasajeros, le llegó el turno a las tripulaciones. El vehículo cuya foto adjunto, se acercó al avión recién a las 11 de la noche. Al acercarse se malogró y no podía arrancar. Quedó a un par de metros de la puerta delantera y no podíamos bajar del avión. Se requería una batería de reemplazo para encender el vehículo, la misma que llegó a la medianoche. Pudimos descender del avión aproximadamente a la 1 a.m. Habíamos estado dieciséis horas en el avión.

Este vía crucis se ha vuelto a repetir el día de ayer, según lo que me han comentado colegas que les tocó pasar por esta nueva y repetida experiencia. Lo irónico es que han pasado tres años y aun existen los mismos problemas en Chiclayo aunque Lima ya tiene un procedimiento ILS de Categoría II. (Ver nota al final). No hay carro remolcador, no hay escaleras móviles, no hay movilidades, el terminal aéreo no está en capacidad de albergar más de dos vuelos nacionales a la vez. El día de ayer siete aeronaves volvieron a colapsar un aeródromo alterno que se supone debe tener casi las mismas facilidades que el aeropuerto principal de destino.

Para empeorar las cosas, la nueva amenaza a la salud mundial, la gripe porcina o el virus AH1N1, ha generado que los controles sean más exhaustivos en los aeropuertos. Ahora imagínense en Chiclayo o Pisco no hay autoridades aduaneras y de migraciones permanentes. En caso de contingencias la situación empeora al tener que montar equipos para recepcionar todo este repentino e inesperado flujo de turistas (cuya intención no era llegar ahí). Estos pasajeros, cansados y estresados lo único que quieren es llegar a sus destinos y por los caprichos del tiempo terminan en un aeropuerto donde prácticamente no tienen todas las facilidades. Esta situación representa un gran reto para las autoridades aeroportuarias y las aerolíneas.
Para hacer las cosas más difíciles, muchas tripulaciones ya no pueden seguir volando hasta no haber descansado el mínimo que establece la ley, lo que obliga a las aerolíneas enviar tripulaciones frescas para poder continuar el vuelo o de lo contrario descansar junto a sus extenuados pasajeros y proseguir al día siguiente. Pero como vimos al comienzo de este articulo, al día siguiente se tendrá que desenredar todo este desorden.

En Chiclayo los aviones tendrán que encender sus motores y hacer cola para recargar, liberar la zona de recarga y embarcar pasajeros pero de dos en dos pues en la rampa de Chiclayo solo entran dos aviones grandes. En Pisco ni que decir, no existen facilidades en el terminal y menos aun remolcadores y solo una zona de recarga. Felizmente ahora hay hoteles de gran capacidad en Paracas, ya que después del terremoto de 15 de agosto de 2007 que barrió con la infraestructura hotelera del centro de Pisco, inversionistas extranjeros y nacionales apostaron por la belleza de ese puerto sureño.

En conclusión, los aeródromos alternos de Lima no están preparados para este tipo de contingencias. En el caso de ayer, hubo aeronaves que tuvieron que ser ubicadas en la parte militar del aeropuerto. Esto es una situación que debe superarse en el más breve plazo, ya que al final los pasajeros tanto de vuelos nacionales e internacionales se llevarán una mala imagen de la infraestructura aérea, afectando ulteriormente al turismo nacional. Queda pues en manos de los aeropuertos, ahora que están siendo concesionados el responder con eficiencia ante estas eventualidades.

Nota Aparte. Un aeropuerto con categoría I solo permite aterrizajes en condiciones meteorológicas de 800 metros de visibilidad horizontal y un techo de nubes de mínimo 200 pies. Categoría II los reduce a 350 metros (en Lima es 500 mts) y 100 pies como mínimo. Categoría III que es lo ideal, pide 200 metros y no exige altura de nubes. Las noticias de que CORPAC instale un ILS CAT III, no solo implica un cambio de tecnología sino también que las compañías aéreas y sus tripulaciones obtengan esta calificación y que los aviones tengan esa capacidad. Otro aspecto es que cuando se realizan estos procedimientos de baja visibilidad el ingreso de aviones a Lima se hará menos fluido, por lo que seria recomendable que esté ya construida otra pista para dinamizar el tráfico en Lima.

lunes, 27 de abril de 2009

FELIZ DIA MAMA / SUEGRITA!!

Pocas veces alguien le escribe algo a su suegra. Hoy quiero hacerlo porque tengo la mejor suegra del mundo y espero no esté a punto de perderla. La diabetes y sus secuelas la están alejando de la familia y me arrepiento en el alma no haberle dicho nunca Mamá. Sé que para algunos es difícil decirle mamá a su suegra, suena forzado y parecerás sobón o “chandelero” como decíamos en la FAP. Los americanos a veces le dicen mami a su suegra siendo mas fríos que nosotros los latinos, por eso es que me pregunto ¿por qué siempre la traté con más respeto que con más cariño a pesar de quererla mucho?

Deyssy es la suegra perfecta, la que me daba la razón antes que a su hija en muchos casos, ¿Qué mejor que eso? ¿Qué yerno no querría eso? Durante mi ausencia obligada de vuelos cuando estaba en la FAP siempre estuvo pendiente de mis hijos y nunca descuidó su casa. Cocina como la mejor del mundo y como no acordarme de sus famosos jamones serranos y nuestras visitas al Restaurant Yungaino, orgullosa ciudad de donde ella venia, luego de perder a varios familiares en el terrible aluvión que sepultó a esa localidad en los setenta.

Se casó muy joven con Jorge, mi suegro, jóvenes y emprendedores contadores, se hicieron de una familia muy unida. Respetada y admirada por todos sus amigos y familiares. Una de las primeras cosas que recuerdo al convertirme en “invasor de este clan”, era que su familia era muy numerosa tanto que aun no recuerdo bien los nombres de tantos primos, sobrinos, tíos y ahora último aun mas sobrinos. Ha sabido llevar un gran hogar que estoy seguro seria la envidia de otras familias, una familia que se apoya en las buenas y en las malas.

Desde que la conocí supe que era la suegra que cualquiera quisiera tener. Llegabas de visita a su casa y siempre se preocupaba en que un rico platito de comida no te falte en la mesa. Supo llevar a mi suegro adonde está hoy, convertido en un reconocido y honesto empresario a quien también quiero como un padre. Los dos hacen una pareja maravillosa. Mi suegra siempre supo ocupar su lugar de esposa y madre. Nunca se inmiscuyó en el trabajo de mi suegro y lo apoyó durante toda su vida.

Hoy día que estamos cerca al día de la madre, le rindo un homenaje a ella y a su vida, vivida con amor y dedicación a su familia. En plena batalla contra la diabetes, estamos acá contigo tus seres queridos deseándote de que te mejores pronto. Quiero decirle miles de cosas desde acá lejos de Lima, alejado de ella y su infinito buen humor y paciencia con la vida. Vida plena que espero no llegue a su fin por lo menos en buen tiempo más.

Para la mejor suegra del mundo……… Este 10 de mayo, Feliz Día Mamá!

EL ORDEN DE MERITO DEL CHAVO

Algo que observé desde muy pequeño en el colegio es que los buenos alumnos por lo general llegan a ser buenos profesionales o consiguen buenos trabajos cuando se convierten en personas maduras. Se convierten en buenos médicos, abogados o contadores. Pero en la vida militar eso no necesariamente se cumple. Esta la razón por la cual considero que debe re-evaluarse el tema del orden de mérito eterno en nuestra Fuerza Aérea desde su ingreso a a la EOFAP.

Recogiendo un excelente artículo (LOS OFICIALES DEBEN BRILLAR POR LUZ PROPIA)que me hiciera llegar un oficial de alta graduación quien me pidió que por humildad no pusiera su nombre y que adjuntaré en los dias siguientes, me puse a pensar en que por ejemplo, yo al ingresar a la FAP, sin academia de preparación de ninguna clase y con varias deficiencias académicas sobre todo en el area de las ciencias, tenía compañeros ingenieros, quienes eran "menos antiguos que yo" pero me daban clases de matemáticas y física y por alguna razon no desearon ser pilotos. Eso me hacia más antiguos que ellos? Yo ni siquiera me había ganado mis alas y ya iba a ser más antiguos que ellos toda la vida. En ese entonces no estaba muy difundido la correccion de la vista y la FAP pensaba que los pilotos no debían usar lentes. Tema que si nos ponemos a analizar ahora con tanta tecnologia ya no se hace necesario, a menos que vueles un avión de cabina al aire y piensen que se te van a caer los lentes en pleno "dog fight".

Durante la estadía en la Escuela por ejemplo, me topé con un oficial de malos modales quien por algún motivo dispuso que no se nos pusiera el bono de nota deportiva (que tenía bastante peso)a los campeones de voley (por esos tiempos uno de los pocos deportes en ganar el interescuelas) y eso afectó seriamente mi orden de mérito, razon por la cual inclusive perdí un viaje de crucero. Pero en esos años a uno no le interesa mucho eso pues no sabe lo importante que es salir con un buen orden de mérito, a menos que tengas un familiar FAP y te monitoree o te ayude en alguna forma.

Al recibirme y comenzar mi carrera recién me dí cuenta de lo importante que es salir de la EOFAP con un buen orden de mérito. Salí con el orden de mérito No. 8 y me dí cuenta de que asi me fuera becado a la NASA,orbite la Tierra diez veces o pise la Luna, igual seguiria siendo el "chavo del ocho" . Y eso en la vida militar si es injusto y debe cambiarse en beneficio de la calidad de nuestra profesion. Sé que hay números uno (como el caso de el de mi promoción que SI es un buen número uno y no lo deja de demostrar y tanto que ya estoy seguro debe estar incomodando a varios).

Pero hay otros en los primeros puestos que se duermen en sus laureles y que solo esperan que la gravedad los vaya llevando a los puestos más altos. Quienes no toman riesgos, quienes no salen número uno en sus cursos principales como el Curso Táctico o Curso de Estado Mayor o quienes no prefieren la competencia y se van a otros institutos para pasarla bien. En este último caso tambien hay excepciones, sobre todo en mi promoción quienes sí considero que por su limitada cantidad y gran capacidad han hecho una muy buena carrera. Reconociendo que esta opinión puede estar sesgada.

En otras Fuerzas Aéreas se reevalua esta condición. Espero no equivocarme, pero en la Fuerza Aerea Argentina del grado de Mayor se reevalua tu perfil profesional y se te otorga un nuevo orden de mérito y en la USAF se hace algo similar. Aca debe hacerse eso de una vez por todas. Eso incentivará la competencia, redundando en la calidad del trabajo en nuestra institucion.

Por otro lado, me parece saludable tambien que los oficiales no pilotos tambien puedan ejercer cargos de relevancia institucional, siempre y cuando tengan las competencias requeridas(ahora que está de moda este término).Seria muy saludable que se estudie este tema y se ponga en consideracion.Es facil llegar lo dificil es mantenerse, cuantas veces hemos escuchado esta frase. No dicen que nuestra carrera es de resistencia, pues debemos siempre perserverar por ser mejores y que esto sea reconocido por el sistema, sistema que no existe, lo que existe son las personas quienes son la organizacion en sí. Estoy seguro que la única beneficiada sería nuestra Fuerza Aérea.

PD Siguiendo el criterio actual,en el Ejército sólo podrian llegar a Comandante General los "pilotos de tanques" y sabemos que ellos sí tienen un abanico de especialidades más grande como artilleros, infanteria, ingenieros, caballeria etc.