POR QUE NOS VAMOS DE BAJA

Escrita a penas lo hice...y oportuna para estos tiempos (Enero 2006....)

He pasado al retiro por cuestiones personales y hoy me siento más FAP que nunca. Me dedicaré a la aviación comercial al igual que muchos colegas que lo hicieron en algún momento de sus carreras militares. Y me voy agradecido de lo que la FAP me dio y por que no también, por lo que le di a la FAP. A veces uno se siente mal cuando se va, pues cree que a la FAP le debe todo, pero esa percepción no es tan absoluta como piensan algunos.

Recordemos que a nuestra querida institución ingresamos por pura convicción, en forma voluntaria y fuimos sometidos a un riguroso entrenamiento militar que nos obligó a dejar a nuestras familias y amigos por todos los años de cadete y más delante cuando fuimos enviados a trabajar fuera de Lima. ¿No nos sentíamos un poco mejor que nuestros amigos cuando salíamos una vez por semana y los veíamos a veces en las mismas? No lucía muy bien nuestro uniforme en las fiestas de gala a las que acudíamos? Pues eso es algo que también nos dio la FAP: prestigio militar y personal. La FAP nos dio el entrenamiento militar y profesional, pero en cambio nosotros les dimos los mejores años de nuestra juventud y durante nuestro diario quehacer siempre estuvimos expuestos a lo peligroso de la aviación de combate. Prueba de eso son nuestros compañeros caídos en misiones aéreas.

La FAP es una institución de prestigio, no por sus siglas solamente sino por la calidad de su personal. De nada vale tener los aviones mas modernos sino tenemos a un aviador motivado con su profesión y dispuesto a todo con tal de cumplir con su misión. En este sentido, la Institución se ha encargado de sembrarnos los valores necesarios para cumplir con la delicada misión de resguardar la soberanía nacional. Por eso afirmo que, solo un grupo privilegiado de gente tiene el honor de vestir un uniforme durante su servicio activo y aun en la reserva, tiene la capacidad profesional para estar en condiciones de defender a su nación.

Creo que la situación de retiro para algunos representa una oportunidad personal y profesional. Nos permite darnos cuenta que tan valiosos y apreciados somos en la calle. Ahora que hay un gran éxodo de oficiales, no solo pilotos sino otras especialidades, es hora de pensar de que el recurso humano es lo más apreciado en nuestra Institución. Como lo mencioné en un articulo anterior, sobre el tamaño de nuestra Fuerza aérea, ¿no será necesario reformular nuestros famosos cuadros de asignación de personal para poder conservar a lo más valioso de nuestro personal? Sigo opinando que tenemos que ver la fórmula de mantener en nuestras filas al personal que consideramos esencial.

Cuando cursaba el Estado Mayor en la Universidad del Aire de la USAF, mis compañeros bromeaban con los pilotos sobre el “bono”. Pues preguntando, averigüé que el bono era un dinero otorgado por el gobierno a los pilotos para compensarlos económicamente con lo que ganaría un piloto civil. Se que acá es difícil hacerlo por temas presupuestales, pero creo que se podría ver la forma de compensar al personal que quiere quedarse. Condecoraciones, insignias, becas, cursos, reconocimientos y por último un pago algo mas digno que el actual, serian algunas formas de retener positivamente al personal. Otras formas de retenerlos son contraproducentes y a la larga peores remedios que la enfermedad. Por ahora vemos que ya últimamente se hace difícil reclutar pilotos militares y hasta mantenerlos dentro de la propia institución. Varios ofíciales pilotos pidieron su baja para ser de Finanzas, Abastecimientos y ahora último de Personal (FAP, nuevas siglas) ¿Por qué esa tendencia?

En mi modesta opinión, siendo de la especialidad de pilotaje, durante el transcurso de la carrera se fueron perdiendo muchas cosas que al final desalentaron mi permanencia y creo que a varios también. Una de ellas fue una falta de un perfil de carrera que para algunos era mas fácil que para otros. Por ejemplo, en mi caso particular, de todos los pilotos de transporte de mi grado solo tres no volaban nada. Dos por que no querían y yo, mientras todos los demás pilotos de transporte volaban en TANS o en el presidencial. Otro motivo que puede haber afectado a otros fue la falta de incentivos a una especialidad que es la columna vertebral de la institución y que en provincias no recibía mucho apoyo o facilidades para el perfeccionamiento. (una época hasta se premiaba al que tenia maestrías civiles sin tener en cuenta de que mucha gente, en especial los pilotos, hacían sus carreras fuera de Lima o en una ciudad sin facilidades de instrucción). También, la falta de pago por el famoso concepto por riesgo de vida que sí marcaba una diferencia años atrás y por último la eliminación del tiempo y medio. Al final ser piloto o no serlo era pecuniariamente lo mismo.

Creo que ejemplos como el mío hay varios , cada día aumenta el éxodo y no lo podemos detener. Se requieren soluciones ingeniosas para retomar nuestro cuidado por el personal que consideramos esencial. Veamos como estaba constituida nuestra aviación cuando empezó a formarse, estoy seguro que veremos grandes diferencias en cuanto a su composición y a su capacidad de retención de personal. Aun estamos a tiempo.

PD. Veo que en una unidad de combate se ha nombrado como Comando a un Oficial coronel recién ascendido, eso refuerza mi hipótesis que el grado no te da la capacidad. En esa misma dirección fácilmente un comando de Ala Aérea podría recaer en un Coronel recién ascendido.

LECCIONES APRENDIDAS: DE QUE VALEN SI NO SE ESCRIBEN

Recuerdo en mis clases de mi Curso de Comando y Estado Mayor (CCEM) y luego en el ACSC (lo mismo pero en la USAF) que lo mínimo y fundamental que debe estudiarse y analizarse es la historia o las experiencias propias o ajenas. Para tal fin es necesario recurrir a fuentes confiables, normalmente manuales de doctrina y literatura.

En este sentido, como testigo de las operaciones de 1995, me permito pedir que reflexionemos y escribamos todo lo que pasó en la llamada Guerra del Cenepa, guerra que considero que ganamos en el sentido estratégico pues terminamos un asunto pendiente y delimitamos nuestra frontera norte, pero a nivel campaña aérea u operacional no se aplicó la doctrina, resultando en un ineficiente empleo de los medios aéreos. Y esto sucede por que simplemente no escribimos.

Volaba hace unos días con un Primer Oficial colombiano, quien volaba A-37B en operaciones contra las FARC y comentaba que a sus bombas de propósito general les colocaban unas extensiones a las espoletas (“daisy cutter”, usadas desde la Guerra de Vietnam!) para que estallaran antes de caer y no se hundan en el fango de la selva. Ese es un claro ejemplo de lección aprendida, escrita y puesta en práctica.

Ponernos a reflexionar estos temas quizás nos cueste digerir, pero no podemos ocultar el sol con un dedo. Los americanos, con un poder aerospacial tan grande se llenaron de literatura tratando de explicar las fallidas acciones de su Fuerza aérea en la guerra de Corea y Vietnam. Luego de eso salieron fortalecidos y prueba de eso fue su exitosa participación en Tormenta del Desierto. Conflicto en que se superaron viejas rivalidades entre sus servicios (como ellos llaman a sus Fuerzas Armadas) y lograron ensamblar una maquinaria bélica que fusionó lo mejor de sus medios aéreos, navales terrestres y hasta espaciales.

La lecciones aprendidas luego de algún conflicto son indispensables para poder determinar cómo es que se pasó de la teoría a la práctica. Permite identificar los errores y corregir los futuros y de esta forma redefinir la doctrina actual o mejorarla. Pero si no lo hacemos será como si nunca hubiera pasado. Esto además le permite a las siguientes generaciones de aviadores estudiar, analizar el contexto de ese entonces, ver como se aplicó la doctrina y si se pudo poner en práctica sin o con impedimentos políticos o de otra naturaleza. Por ejemplo, las campañas aéreas en Vietnam estaban muy ligadas a lo que dictaba el poder político y por tal razón no se consiguieron los resultados esperados.

En una publicación anterior mencioné la valentía del General Hugh Dowding que se opuso a poner medios aéreos en un lugar donde no había cobertura de radares. ¿No les parece eso algo conocido? y esto sucedió 45 años antes de la guerra del Cenepa. Si esto fue así, ¿a quién se le ocurrió llevar aviones a una zona que no pudo ser coberturada con un radar? Si fue por presiones políticas, pues digamos la verdad. Por que recuerdo que había gente que pensaba que colocando una “sombrilla de aviones” era suficiente y lo he oído cuando se hablaba de las operaciones de Falso Paquisha en 1981, como si los radares de los aviones de combate hicieran vigilancia!!

Pero ¿nosotros que hemos hecho? Pues nada, sumado a la falta de incentivos o pereza para escribir nuestras experiencias, hemos ocultado por algún motivo la ineficiente utilización de medios aéreos en la cordillera del Cóndor más aun habiendo algunas lecciones aprendidas en 1981 y tampoco plasmadas en ningún documento, manual o estudio.

Los que condujeron ese conflicto deben de una vez por todas, ponerse a escribir todas aquellas experiencias por las que pasaron y efectuar un análisis serio con pensamiento critico de las circunstancias que llevaron al derribo de varios medios aéreos por la defensa aérea. No puede ser posible que luego de más de 10 años aun no se haya escrito nada sobre este conflicto.

Entonces, ¿cómo vamos a estudiar el poder aéreo si ni siquiera escribimos nada?. ¿Por qué es que se estudia el Poder aéreo en las escuelas de doctrina? Pues se estudia para aprender de errores pasados y comprender la doctrina actual y por que no, proponer mejoras. Las Escuelas de Estado Mayor son generadoras de doctrina y foros de discusión con oficiales que se supone llegaron a esas aulas por los méritos adquiridos durante su carrera. Yo estuve en el Curso de Estado Mayor cinco años después y no se habló ni se discutió nada al respecto.

Creo que es urgente que lo más raleado de nuestra oficialidad, aquellos que se batieron en este conflicto y que ahora ocupan cargos de mayor relevancia se organicen y analicen con valentía lo sucedido durante los meses de enero y febrero del 1995.

Preguntémosles a aquellos que “dirigieron” las operaciones aéreas de ese entonces y que nos expliquen como se aplicó o no la doctrina aérea, a que obstáculos se enfrentaron. Creo que la memoria de nuestros aviadores héroes del Cenepa se merecen un auto análisis valiente y critico. Las lecciones aprendidas de nada valen si no se plasman en blanco y negro

Esta foto es solo para las “comandantas”!.

Esta foto es solo para las “comandantas”!. Realmente se me hizo muy chistoso escuchar este comentario en boca de una señora FAP. Lo mencionaba en una reunión cuando decía que solo las “esposas de los que habían sido Comandos” podían entrar en una foto en particular. Eso me hizo pensar, luego de reírme de tamaña huachafería, de que así como hay buenos oficiales también hay algunos que, me imagino sin querer, le ponen los galones a sus esposas y las convierten en activas agentes de su carrera militar, no sólo en la FAP sino en otros institutos.

Y eso es fácil de ver en cualquier reunión en el que las esposas de oficiales con el ánimo de “ayudar” al marido, se muestran muy solícitas con la esposa del Comando de turno o el que se supone lo será en corto tiempo. Estas señoras no se pierden ninguna comisión voluntaria del comité de damas y he visto a algunas, hasta empeñar al marido para viajar y ver a alguna de las millones de vírgenes que hay por ahí en el mundo. Lo curioso del caso es de que una vez que el esposo de esta señora o “Comandanta” pasa al retiro ya ni la buscan ni la llaman por teléfono, como si estuviera infectada por alguna rara enfermedad. Es que eso que la señora lleva los galones es muy cierto, aunque algunos piensen que no y hasta he visto a algunas hacer servicios.

Hace varios años, visitaba nuestro club de invierno y me causó bastante extrañeza escuchar una voz femenina en los radios portátiles del servicio. En esos años la presencia de las mujeres era muy escasa y menor aun la posibilidad de una que haga servicio. Pues satisfaciendo mi curiosidad, me enteré que la voz femenina era nada mas y nada menos que la esposa del jefe de la base a quien escuché varias veces durante el día darle órdenes y disposiciones al servicio. Así como hay algunas que “colaboran” con el trabajo del marido hay otras que parecen trabajar en la oficina de planes de Personal.

Como siempre a finales de año, quería saber a donde serían cambiados mis compañeros de promoción y otros amigos y no falta aquella esposa que conoce más de los cambios que el Departamento de Personal. Basta algunos minutos de conversación con alguna de ellas para que te pongan al tanto de los cambios de colocación y proyecciones de empleos. De verdad que hay señoras que se saben todo.

Hay otras que hasta amenazan y castigan oficiales o a otro personal y creo que más de uno debe haber visto u oído a alguna señora llamar a un oficial de menor jerarquía que su marido y mandarle la consabida frase ¡Oiga Ud. no sabe con quien esta hablando?....Soy la esposa del........(póngale Ud. el grado). Mañana mismo le digo a mi marido que.......(póngale Ud. el motivo).

Creo que estas costumbres a parte de ser anecdóticas esconden en el fondo un equivocado involucramiento de las esposas en las carreras a veces con muy buena intención, pero a mi modesta opinión a veces se exagera.

Creo que cuando dejemos de ser menos feudales y más modernos, se desecharán estas costumbres, que a mi modo de ver, a quien perjudican es al esposo o novio. Las esposas son parte importante e invalorable en las trayectoria profesional de sus consortes siempre y cuando reconozcan que su papel es apoyarlo y no intervenir ni intentar hacerle su carrera.

PD. No crean que los maridos también no hacen algo similar, cuando por ejemplo, todos practican el deporte del jefe y luego cuando el Jefe pasa al retiro pierden el entusiasmo por esa disciplina.

MAL TIEMPO EN LIMA NO SOLO AFECTA A PASAJEROS EN TIERRA, SE REQUIEREN AEROPUERTOS REALMENTE “ALTERNOS”

Leía hoy día el periódico sobre todos los trastornos ocurridos el día de ayer, 30 de abril de 2009 por una neblina que impidió el aterrizaje de varias aeronaves en Lima con el consecuente desvío a los aeropuertos alternos de Chiclayo y Pisco. La fecha me llamó la atención así que revisé mi libreta de vuelos. Tal como lo pensaba, coincidentemente, este mismo fenómeno ocurrió el 30 de abril de 2006, exactamente hace tres años, que me tocó también volar en esa misma fecha desde Chiclayo a Lima, terminando en ese mismo aeropuerto luego de una larga jornada. Ese día el aeropuerto de Chiclayo fue un caos para los pasajeros que llegaron de esos vuelos por la poca capacidad de respuesta ante la llegada de aviones que alternaban por mal tiempo en Lima. Lo que causa extrañeza es que luego de ese tiempo aún perduran los mismos problemas en los aeropuertos alternos de Lima, sin haberse solucionado casi nada. Lo que también hay que resaltar es que no solo sufren percances los pasajeros que van al aeropuerto para salir a un vuelo y se encuentran con la ingrata noticia del mal tiempo. También sufren y creo que mucho más, aquellos pasajeros que terminaron en una ciudad que no era su destino.

Antes de comenzar a relatar lo que me sucedió ese día exactamente tres años atrás, debemos resaltar que un aeropuerto alterno debe de contar con todas las facilidades aeroportuarias que faciliten el movimiento de aviones y pasajeros y minimice el impacto que trae consigo un desvío a la alternativa por mal tiempo u otra contingencia no asociada con la responsabilidad de la compañía. Nos referimos a que por mal tiempo, una aerolínea aérea no está obligada a ofrecer casi ningún servicio a sus pasajeros, llámese hotel o alimentación, aunque a veces la compañía aérea en consideración a sus pasajeros y situaciones excepcionales podría darles alguna facilidad para ser más soportable esta contingencia. Por lo tanto los pasajeros en la mayoría de los casos tendrán que abandonar la aeronave en espera de mejores condiciones climatológicas en el aeropuerto original de destino. Queda entonces en manos de las autoridades y facilidades de ese aeropuerto alterno.

Para dar un ejemplo, una aeronave que llegue de USA al Perú con destino a Lima, lo más probable es que esa tripulación de pilotos quiera contar con un aeropuerto de alternativo lo más alejado del aeropuerto Jorge Chávez y que cuente con facilidades a la navegación como un ILS de Categoría I por lo menos, siempre y cuando sus condiciones de peso o carga paga lo permitan. En el Perú tenemos como alternativa los aeropuertos de Chiclayo, Trujillo y Pisco. Los pilotos en general escogerán el más alejado (Chiclayo) pues eso los provee de un poco mas de combustible, además las condiciones meteorológicas en Lima, Trujillo y Pisco pueden ser bastante parecidas.

Hace tres años, salí de mi domicilio a las siete de la mañana para hacer un vuelo al Cuzco y Puerto Maldonado. Grande fue la sorpresa al ver que en vez de ir a Cuzco viajamos como pasajeros a Chiclayo tres tripulaciones completas (pilotos y tripulaciones auxiliares) pues habían tres aviones de nuestra compañía aérea, mas uno de una compañía estadounidense que habían tenido que alternar por mal tiempo y las tripulaciones tenían que ser relevadas. La rampa de Chiclayo solo puede recepcionar máximo tres aeronaves comerciales con puntos de recarga y los otros dos aviones estaban lejos del terminal, en una pista de rodaje. Llegamos a Chiclayo casi a las 9 a.m.

Como no había un carro remolcador, tuvimos que esperar a que la tripulación del avión americano terminara su descanso legal para mover su Boeing 767 a la zona de recarga, reabasteciera combustible y luego nos dejara un espacio para poder encender nuestro avión y rodar pues dicho avión impedía nuestro paso. Después de mediodía recién pudimos despegar para Lima, llevando a los pasajeros varados desde la noche anterior. En Lima comenzaríamos nuestro vuelo a Cuzco y luego Puerto Maldonado. En Cuzco, ya casi a las cuatro de la tarde, reabastecimos más combustible ya que en Puerto Maldonado no hay recarga. Como este itinerario estaba atrasado, el vuelo normal que era regresar a Lima vía Cuzco se canceló originado que el retorno a Lima sea directo desde Puerto Maldonado sin pasar por Cuzco. Nuestro plan de vuelo consideraba entonces Puerto Maldonado a Lima con alterno Trujillo pues Pisco estaba bajo mínimos legales para despacho. (Usualmente el alterno tiene que estar bastante mejor que los mínimos).
Salimos de Puerto Maldonado casi a las seis de la tarde. Al llegar a Lima, iniciamos la aproximación ILS pero al llegar a los mínimos no tuvimos contacto con la pista y tuvimos que realizar una aproximación frustrada y proseguir a nuestro alterno, Trujillo. Al comenzar nuestro ascenso nos comunicaron que Trujillo también estaba bajo los mínimos. En ese momento nos empezamos a preocupar. El avión precedente había intentado una aproximación y había frustrado. Ante esa situación, decidimos proseguir a Chiclayo cuya meteorología siempre es buena.

Al estar con poco combustible, empezamos a tener indicaciones de bajo nivel y baja presión en las bombas. Había otras aeronaves en aproximación alternando también por mal tiempo. Tuvimos que pedir prioridad por bajo nivel de combustible y se nos autorizó aterrizar primero que los demás aviones. Pudimos aterrizar con el alivio que resulta de estas operaciones angustiosas, teníamos muy poco combustible. Habían pasado ya doce horas desde que habíamos subido al avión. En tierra tendríamos aun más sorpresas.

Luego de aterrizar nos dijeron que parqueemos el avión en la pista de rodaje calle Delta bastante lejos del terminal de pasajeros. Teníamos a bordo pasajeros que habían embarcado de Cuzco y de Puerto Maldonado cuyo destino era Lima. Luego de detenido el avión detrás de dos aviones y luego atrás otro que procedía de Lima, apagamos ambos motores. Solo había una escalera autopropulsada (es decir un carro con escalera arriba). Luego de más de una hora y media, llegó la escalera y los pasajeros, pudieron ir al terminal luego de tres idas y vueltas del único ómnibus que pusieron a nuestra disposición.

Luego que la escalera anterior se turnara entre los aviones que estábamos en la pista de rodaje y bajaran a todos los pasajeros, le llegó el turno a las tripulaciones. El vehículo cuya foto adjunto, se acercó al avión recién a las 11 de la noche. Al acercarse se malogró y no podía arrancar. Quedó a un par de metros de la puerta delantera y no podíamos bajar del avión. Se requería una batería de reemplazo para encender el vehículo, la misma que llegó a la medianoche. Pudimos descender del avión aproximadamente a la 1 a.m. Habíamos estado dieciséis horas en el avión.

Este vía crucis se ha vuelto a repetir el día de ayer, según lo que me han comentado colegas que les tocó pasar por esta nueva y repetida experiencia. Lo irónico es que han pasado tres años y aun existen los mismos problemas en Chiclayo aunque Lima ya tiene un procedimiento ILS de Categoría II. (Ver nota al final). No hay carro remolcador, no hay escaleras móviles, no hay movilidades, el terminal aéreo no está en capacidad de albergar más de dos vuelos nacionales a la vez. El día de ayer siete aeronaves volvieron a colapsar un aeródromo alterno que se supone debe tener casi las mismas facilidades que el aeropuerto principal de destino.

Para empeorar las cosas, la nueva amenaza a la salud mundial, la gripe porcina o el virus AH1N1, ha generado que los controles sean más exhaustivos en los aeropuertos. Ahora imagínense en Chiclayo o Pisco no hay autoridades aduaneras y de migraciones permanentes. En caso de contingencias la situación empeora al tener que montar equipos para recepcionar todo este repentino e inesperado flujo de turistas (cuya intención no era llegar ahí). Estos pasajeros, cansados y estresados lo único que quieren es llegar a sus destinos y por los caprichos del tiempo terminan en un aeropuerto donde prácticamente no tienen todas las facilidades. Esta situación representa un gran reto para las autoridades aeroportuarias y las aerolíneas.
Para hacer las cosas más difíciles, muchas tripulaciones ya no pueden seguir volando hasta no haber descansado el mínimo que establece la ley, lo que obliga a las aerolíneas enviar tripulaciones frescas para poder continuar el vuelo o de lo contrario descansar junto a sus extenuados pasajeros y proseguir al día siguiente. Pero como vimos al comienzo de este articulo, al día siguiente se tendrá que desenredar todo este desorden.

En Chiclayo los aviones tendrán que encender sus motores y hacer cola para recargar, liberar la zona de recarga y embarcar pasajeros pero de dos en dos pues en la rampa de Chiclayo solo entran dos aviones grandes. En Pisco ni que decir, no existen facilidades en el terminal y menos aun remolcadores y solo una zona de recarga. Felizmente ahora hay hoteles de gran capacidad en Paracas, ya que después del terremoto de 15 de agosto de 2007 que barrió con la infraestructura hotelera del centro de Pisco, inversionistas extranjeros y nacionales apostaron por la belleza de ese puerto sureño.

En conclusión, los aeródromos alternos de Lima no están preparados para este tipo de contingencias. En el caso de ayer, hubo aeronaves que tuvieron que ser ubicadas en la parte militar del aeropuerto. Esto es una situación que debe superarse en el más breve plazo, ya que al final los pasajeros tanto de vuelos nacionales e internacionales se llevarán una mala imagen de la infraestructura aérea, afectando ulteriormente al turismo nacional. Queda pues en manos de los aeropuertos, ahora que están siendo concesionados el responder con eficiencia ante estas eventualidades.

Nota Aparte. Un aeropuerto con categoría I solo permite aterrizajes en condiciones meteorológicas de 800 metros de visibilidad horizontal y un techo de nubes de mínimo 200 pies. Categoría II los reduce a 350 metros (en Lima es 500 mts) y 100 pies como mínimo. Categoría III que es lo ideal, pide 200 metros y no exige altura de nubes. Las noticias de que CORPAC instale un ILS CAT III, no solo implica un cambio de tecnología sino también que las compañías aéreas y sus tripulaciones obtengan esta calificación y que los aviones tengan esa capacidad. Otro aspecto es que cuando se realizan estos procedimientos de baja visibilidad el ingreso de aviones a Lima se hará menos fluido, por lo que seria recomendable que esté ya construida otra pista para dinamizar el tráfico en Lima.

FELIZ DIA MAMA / SUEGRITA!!

Pocas veces alguien le escribe algo a su suegra. Hoy quiero hacerlo porque tengo la mejor suegra del mundo y espero no esté a punto de perderla. La diabetes y sus secuelas la están alejando de la familia y me arrepiento en el alma no haberle dicho nunca Mamá. Sé que para algunos es difícil decirle mamá a su suegra, suena forzado y parecerás sobón o “chandelero” como decíamos en la FAP. Los americanos a veces le dicen mami a su suegra siendo mas fríos que nosotros los latinos, por eso es que me pregunto ¿por qué siempre la traté con más respeto que con más cariño a pesar de quererla mucho?

Deyssy es la suegra perfecta, la que me daba la razón antes que a su hija en muchos casos, ¿Qué mejor que eso? ¿Qué yerno no querría eso? Durante mi ausencia obligada de vuelos cuando estaba en la FAP siempre estuvo pendiente de mis hijos y nunca descuidó su casa. Cocina como la mejor del mundo y como no acordarme de sus famosos jamones serranos y nuestras visitas al Restaurant Yungaino, orgullosa ciudad de donde ella venia, luego de perder a varios familiares en el terrible aluvión que sepultó a esa localidad en los setenta.

Se casó muy joven con Jorge, mi suegro, jóvenes y emprendedores contadores, se hicieron de una familia muy unida. Respetada y admirada por todos sus amigos y familiares. Una de las primeras cosas que recuerdo al convertirme en “invasor de este clan”, era que su familia era muy numerosa tanto que aun no recuerdo bien los nombres de tantos primos, sobrinos, tíos y ahora último aun mas sobrinos. Ha sabido llevar un gran hogar que estoy seguro seria la envidia de otras familias, una familia que se apoya en las buenas y en las malas.

Desde que la conocí supe que era la suegra que cualquiera quisiera tener. Llegabas de visita a su casa y siempre se preocupaba en que un rico platito de comida no te falte en la mesa. Supo llevar a mi suegro adonde está hoy, convertido en un reconocido y honesto empresario a quien también quiero como un padre. Los dos hacen una pareja maravillosa. Mi suegra siempre supo ocupar su lugar de esposa y madre. Nunca se inmiscuyó en el trabajo de mi suegro y lo apoyó durante toda su vida.

Hoy día que estamos cerca al día de la madre, le rindo un homenaje a ella y a su vida, vivida con amor y dedicación a su familia. En plena batalla contra la diabetes, estamos acá contigo tus seres queridos deseándote de que te mejores pronto. Quiero decirle miles de cosas desde acá lejos de Lima, alejado de ella y su infinito buen humor y paciencia con la vida. Vida plena que espero no llegue a su fin por lo menos en buen tiempo más.

Para la mejor suegra del mundo……… Este 10 de mayo, Feliz Día Mamá!

EL ORDEN DE MERITO DEL CHAVO

Algo que observé desde muy pequeño en el colegio es que los buenos alumnos por lo general llegan a ser buenos profesionales o consiguen buenos trabajos cuando se convierten en personas maduras. Se convierten en buenos médicos, abogados o contadores. Pero en la vida militar eso no necesariamente se cumple. Esta la razón por la cual considero que debe re-evaluarse el tema del orden de mérito eterno en nuestra Fuerza Aérea desde su ingreso a a la EOFAP.

Recogiendo un excelente artículo (LOS OFICIALES DEBEN BRILLAR POR LUZ PROPIA)que me hiciera llegar un oficial de alta graduación quien me pidió que por humildad no pusiera su nombre y que adjuntaré en los dias siguientes, me puse a pensar en que por ejemplo, yo al ingresar a la FAP, sin academia de preparación de ninguna clase y con varias deficiencias académicas sobre todo en el area de las ciencias, tenía compañeros ingenieros, quienes eran "menos antiguos que yo" pero me daban clases de matemáticas y física y por alguna razon no desearon ser pilotos. Eso me hacia más antiguos que ellos? Yo ni siquiera me había ganado mis alas y ya iba a ser más antiguos que ellos toda la vida. En ese entonces no estaba muy difundido la correccion de la vista y la FAP pensaba que los pilotos no debían usar lentes. Tema que si nos ponemos a analizar ahora con tanta tecnologia ya no se hace necesario, a menos que vueles un avión de cabina al aire y piensen que se te van a caer los lentes en pleno "dog fight".

Durante la estadía en la Escuela por ejemplo, me topé con un oficial de malos modales quien por algún motivo dispuso que no se nos pusiera el bono de nota deportiva (que tenía bastante peso)a los campeones de voley (por esos tiempos uno de los pocos deportes en ganar el interescuelas) y eso afectó seriamente mi orden de mérito, razon por la cual inclusive perdí un viaje de crucero. Pero en esos años a uno no le interesa mucho eso pues no sabe lo importante que es salir con un buen orden de mérito, a menos que tengas un familiar FAP y te monitoree o te ayude en alguna forma.

Al recibirme y comenzar mi carrera recién me dí cuenta de lo importante que es salir de la EOFAP con un buen orden de mérito. Salí con el orden de mérito No. 8 y me dí cuenta de que asi me fuera becado a la NASA,orbite la Tierra diez veces o pise la Luna, igual seguiria siendo el "chavo del ocho" . Y eso en la vida militar si es injusto y debe cambiarse en beneficio de la calidad de nuestra profesion. Sé que hay números uno (como el caso de el de mi promoción que SI es un buen número uno y no lo deja de demostrar y tanto que ya estoy seguro debe estar incomodando a varios).

Pero hay otros en los primeros puestos que se duermen en sus laureles y que solo esperan que la gravedad los vaya llevando a los puestos más altos. Quienes no toman riesgos, quienes no salen número uno en sus cursos principales como el Curso Táctico o Curso de Estado Mayor o quienes no prefieren la competencia y se van a otros institutos para pasarla bien. En este último caso tambien hay excepciones, sobre todo en mi promoción quienes sí considero que por su limitada cantidad y gran capacidad han hecho una muy buena carrera. Reconociendo que esta opinión puede estar sesgada.

En otras Fuerzas Aéreas se reevalua esta condición. Espero no equivocarme, pero en la Fuerza Aerea Argentina del grado de Mayor se reevalua tu perfil profesional y se te otorga un nuevo orden de mérito y en la USAF se hace algo similar. Aca debe hacerse eso de una vez por todas. Eso incentivará la competencia, redundando en la calidad del trabajo en nuestra institucion.

Por otro lado, me parece saludable tambien que los oficiales no pilotos tambien puedan ejercer cargos de relevancia institucional, siempre y cuando tengan las competencias requeridas(ahora que está de moda este término).Seria muy saludable que se estudie este tema y se ponga en consideracion.Es facil llegar lo dificil es mantenerse, cuantas veces hemos escuchado esta frase. No dicen que nuestra carrera es de resistencia, pues debemos siempre perserverar por ser mejores y que esto sea reconocido por el sistema, sistema que no existe, lo que existe son las personas quienes son la organizacion en sí. Estoy seguro que la única beneficiada sería nuestra Fuerza Aérea.

PD Siguiendo el criterio actual,en el Ejército sólo podrian llegar a Comandante General los "pilotos de tanques" y sabemos que ellos sí tienen un abanico de especialidades más grande como artilleros, infanteria, ingenieros, caballeria etc.

AHORA A MEDITAR...luego del artículo de las "Comandantas"

Me parece que el articulo en mención ya tuvo suficiente. El tema de la esposa que se entromete en la vida profesional del marido no solo ocurre en la vida militar sino en la civil. Y en este artículo solo quize plasmar de manera anecdótica (y real) lo que he podido apreciar al igual que casi todos (los que no son ciegos).
La fogata de la que hablaba un amigo que hiciera un comentario,le va a quemar a quienes creen que estamos en el mejor de los mundos y NO HACEN NADA POR MEJORARLO solo esperan que pase el tiempo y les llegue una oportunidad para aprovecharse de su posicion.
Realmente este artículo me ha hecho darme cuenta que debemos preocuparnos más por temas de caracter estratégico o coyuntural. Son muy pocos los que quieren cambiar las cosas y hacen algo por intentarlo. Los que si se preocupan por el cambio, si se merecen llegar a los puestos mas altos (me refiero a Coronel para arriba)y no el grueso que prefiere el status quo. Por suerte sé que hay muchos oficiales en actividad que como yo aunque sea en el retiro, queremos que nuestra querida fuerza aerea sea mejor y se despercuda de varias actitudes y costumbres medievales, en donde se cree que nadie puede emitir opinion y les doy un ejemplo. A Alguno de Uds. les preguntaron donde debía ir nuestro Fondo de retiro o Sepelio? Si era un fondo,(que no es lo mismo que un aporte) por qué alguien dispone por el dinero que me descuentan (o descontaron)y lo coloca en papeles financieros de alto riesgo?.Otro ejemplo, no puede ser posible que luego de mas de diez años nadie haya escrito nada sobre conflictos anteriores y sigamos yendo a las escuelas sin ver la viga en nuestros propios ojos.
Si queremos cambiar las cosas pues opinemos y escribamos! enviemos articulos a la revista AOFAP o Aviacion, o en algun otro foro. Pidamos ir a la Escuela de Guerra en vez de evitarla, organizemos Seminarios y Foros, recomendemos cambios sustanciales, hagamos estudios como por ejemplo el evitar que alguien se quede con su orden de mérito toda su vida sin tener que ganarse el derecho a conservarlo. O que los especialistas tambien compitan con los pilotos en puestos de importancia y que el último piloto no tenga que ser más antiguo que el primero de los ingenieros de una misma promoción. Empujemos el cambio! que se escuche la opinión profesional de quienes creemos que la situacion debe mejorar.
No estamos en el mejor de los mundos, estamos luchando por nuestra supervivencia amigo de la fogata, si crees que le puse una a la institucion pues me alegra hacerlos pensar que debemos cambiar y mejorar ahora!

Paraderos de ómnibus interprovincial en la ciudad

Si Ud. amigo lector ha viajado a alguna ciudad fuera del Perú, se dará con la sorpresa que dentro de la ciudad es muy raro ver ómnibus interprovinciales en el medio de ella. Algo similar ocurre con los aeropuertos, que se encuentran en la mayoría de las ciudades ordenadas lejos del centro o de zonas urbanas. La idea es que los que desean viajar fuera de una ciudad vayan a un terminal de omnibuses o trenes y se embarquen desde ahí. Pero para variar eso no ocurre en nuestra querida Lima.

Desgraciadamente este tipo de cosas las tenemos que meditar cuando por alguno que otro motivo nos vamos al centro de Lima y tenemos que irnos por la avenida Paseo de la Republica, nombre que parece indicar que todos se pasean por nuestro querido país sin respeto a las leyes y al sentido común. En estas calles, no se les ha ocurrido mejor idea que colocar paraderos de omnibuses interprovinciales.

Si Ud. tiene la mala suerte de tener que transitar por esta calle es casi fijo que tendrá mas de un colerón. En primer lugar como ya lo mencionamos en el articulo sobre el carril derecho, en esa pista confirmará que ha sido tomada por un caravana de carros con timón cambiado color blanco y varios atrevidos ticos. Ahora súmele una bestia motorizada de 60 pasajeros maniobrando para entrar o salir y lo que resulta es un caos amparado por las autoridades municipales.

¿Quién en su sano juicio podría ser tan descriteriado de autorizar la construcción y/o funcionamiento de un terminal de pasajeros en una calle tan angosta como esta? La respuesta, algún ineficiente burócrata de la Municipalidad y con la complicidad de otro en el Ministerio de Transportes. Todo esto genera problemas de todo tipo.

El principal problema es el tráfico. Si ya de por si el tráfico es un caos y ya nadie quiere meterse al centro de Lima, pues agréguele este. La solución es sencilla. Que la Municipalidad de Lima revise sus ordenanzas municipales y seguro que a más de uno ya se le había ocurrido el asunto de los terminales terrestres fuera del centro urbano limeño. De esa forma, la gente se desplaza en unidades como las que lo llevan a uno al aeropuerto y luego se llega a su terminal terrestre. De la misma forma cuando uno llega al aeropuerto, se chequea le guardan su equipaje espera cómodamente la salida de su ómnibus y luego viaja. Esto ayudaría mucho con evitar la informalidad y los omnibuses piratas.

Esta es un idea que algunos transportistas la tienen clara, pero muy a su manera. Dentro de este caos municipal donde nadie regula nada. Algunos tienen sus terminales terrestres pero en plena Javier Prado con la Via Expresa! Si ya de por si es un caos esta avenida, con el trillon de combis y coasters que vienen de la Avenida Nicolás Arriola, auméntele la salida de un ómnibus de dos pisos y se arma la de san quintín. Ahora ya comprende como es que en pleno San Isidro, un bus cama le cierra la avenida para poder entrar a su terminal.

Como vemos, este no es solo un problema de algunos municipios, hay en realidad varios que permiten la construcción de terminales terrestres en zonas donde simplemente no entran y generan tráfico y en otros casos en pleno centro urbano. Tan flojos nos hemos puesto los limeños que ya no solo queremos taxis en la puerta de tu casa sin hasta un ómnibus interprovincial?. A la hora que vote por su alcalde tome en cuenta este asunto, yo si lo tomo en cuenta cada vez que me tropiezo con un mastodonte de estos, causante de la mayor cantidad de muertes en nuestras desoladas carreteras.

LOS CONFLICTOS ARMADOS SON INEVITABLES

Cuántas veces hemos escuchado a nuestra “selecta” y “culta” casta política decir que no es necesario estar preparado para un conflicto puesto que en esta época los organismos internacionales y la diplomacia los evitarán. Nada más equivocado que pensar eso. A ver, dígale a uno de estos políticos o congresistas, en el peor de los casos, a que deje la puerta de su casa abierta o que no asegure su casa recién comprada. O que no asegure su camioneta 4x4 o que no le pague seguro vehicular y que por último no vacune a sus hijos contra enfermedades. Pues seguro que lo asaltarán, secuestrarán y su familia estará propensa a enfermarse y a morir en el peor de los casos.

Un estado o nación es como una familia grande, requiere un techo donde vivir protegido y luego requiere desarrollarse. Para vivir protegido se requiere a las Fuerzas Armadas. Como el cuerpo humano que requiere un sistema inmunológico que lo proteja de las enfermedades, una nación requiere de FFAA eficientes y bien equipadas. Cuando un político menciona que “en vez de comprar tanques compremos tractores”, frase demagógica y politiquera, suena a como decir que, en vez de poner una buena cerradura a tu puerta mejor es no tenerla.

Recordemos que el fin supremo de una nación es la Seguridad Integral y el Bien General. Haciendo una analogía con la persona humana, lo que todo ser humano quiere es llegar a viejo, sano, seguro, protegido él y su familia y con una buena pensión que le deje vivir y que sus hijos puedan también conseguir lo mismo. Pensar que la seguridad y el bienestar no van de la mano es pura demagogia, ignorancia supina o son políticos que saben tanto, que hasta su desidia por la seguridad puede ser hasta sospechosa.

En el siglo XX y en este que recién comienza, ningún organismo internacional o país ha podido evitar el inicio de un conflicto armado. La Primera y la Segunda Guerra Mundial son ejemplos patéticos de que cuando nadie se pone de acuerdo la cosa alcanza ribetes de conflagración mundial. La guerra de Las Malvinas es otro ejemplo. Diplomacia por acá y por allá, ONU y OEA conversando y en el camino la flota inglesa, a quien le tomó casi un mes en llegar a las islas, dando inicio a un conflicto en los ochenta en el Pacifico Sur. Hace poco en pleno Siglo XXI los israelíes atacaron como quisieron a los palestinos y ¿alguien hizo algo durante más de dos semanas? Pues mucha conversación y diplomacia, retórica para algunos.

Lo que intento decir, es que es iluso pensar que no se requieren fuerzas armadas equipadas y entrenadas, porque mientras los actuales o futuros, organismos de paz o países se ponen de acuerdo, el país con una mejor FFAA habrá conseguido sus objetivos militares y su diplomacia, a la hora de sentarse en una mesa de negociaciones, se sentirá bastante capaz de imponer condiciones al vencido. Es necesario y patriótico hacerle saber a la sociedad en general, la importancia de la misión asignada por la Constitución a las FFAA.

No olvidemos a Clausewitz, quien decía que la guerra es la búsqueda de los objetivos políticos por otros medios. Si en caso de un conflicto, no conseguimos nuestros objetivos políticos o algún país nos quieren imponer los suyos, ¿hacia a quién miraremos? ¿hacia nuestra, eficiente, culta y patriótica casta política?

Nota: La Ilustración muestra a David Y Goliat para algunos un ejemplo de Guerra Asimétrica. Mucho se habla de este concepto, en mi opinión un intento de ocultar la falta de previsión y preparación. En la historia de los conflictos, nunca nadie ha ganado una guerra siendo mas débil que el otro.

Fuente de la ilustración: http://i211.photobucket.com/albums/bb3/cofercarv/David_Goliath.gif Copyrights in Touch Ministries

LOS HOMBRES DE TUSKEGEE, ALABAMA

Hace poco leía que para la transferencia de mando del nuevo presidente de los EEUU, el Sr. Barack Obama, ha invitado a los aviadores negros de Tuskegee (Tuskegee Airmen). Acto que representa un reconocimiento a estos valerosos pilotos de la Segunda Guerra Mundial que en épocas en que la sociedad norteamericana segregaba y disminuía la capacidad de la gente de raza negra, pudieron vencer barreras raciales y tuvieron una destacadísima actuación militar, especialmente como pilotos escoltas de bombarderos en los aviones P-51 Mustang. Uno de ellos y el más reconocido es el Teniente Segundo Lee A. “Buddy” Archer.
Luego de sobresalir en el colegio ingresa a la Universidad de Nueva York y a comienzos de 1941 postula al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EEUU (USAAC). A pesar de que pasó todas las evaluaciones mentales y físicas se le rechaza por su condición de negro.
Conciente de que la guerra era inminente, logra entrar al Ejército como un conscripto mas. En mayo de 1942, mientras estaba nombrado en Camp Wheeler, Georgia, Archer se entera que el Ejército estaba aceptando candidatos de color para el entrenamiento como pilotos bajo el llamado “Tuskegee Experiment”. En julio de 1943 gana sus alas de piloto y logra volar 169 misiones de combate, resaltando las de escolta de bombarderos, interceptaciones, reconocimiento y ametrallamiento. Al regresar de la guerra se convirtió en el jefe de instructores en el Campo Aéreo del Ejercito de Tuskegee en Alabama permaneciendo en servicio un total de 29 años, siendo reconocido y condecorado por los presidentes Eisenhower, Kennedy y Jhonson.
Durante la finalización de mi Curso de Estado Mayor de la USAF a mediados del 2002, la plana docente de la escuela promueve una Reunión de águilas, (“Gathering of Eagles”). Estas reuniones consisten en invitar a aviadores famosos. Se inician en 1980 cuando se invitó al piloto Paul Tibbets, quien al mando del “Enola Gay” arrojó la bomba atómica sobre Hiroshima. De esta manera rinden tributo a sus ases de la aviación y del espacio y contribuyen a elevar su espíritu aeronáutico y logran una mayor identificación con su fuerza aérea.
En una de las conferencias a las que asistí en esta reunión de águilas, se inicia la presentación de un as de la aviación. Yo hasta al momento no sabia quien estaba invitado. Una introducción histórica de la carrera de un piloto negro se escuchaba como fondo, luego un antiguo video del año de 1942 donde se pudo apreciar a un grupo de pilotos negros de Tuskegee. Acabada la presentación se corre el telón y aparece caminando un anciano. Era Lee Archer, caminando frente a nosotros, arrancando luego de una amena conferencia una ovación y aplausos de más de 600 oficiales de la USAF y de los países aliados.
Hoy más de cincuenta años después un hombre de raza negra ocupará la Presidencia de los EEUU. Dicho acto representa y simboliza el tesón y pujanza de la raza negra en los EEUU y vuelve a poner en escena a estos valientes aviadores, quienes venciendo perjuicios y obstáculos se ganaron un sitial en la historia de la aviación mundial.

EDIFICIOS PUBLICOS O PRIVADOS SIN ESTACIONAMIENTOS!!

El día de ayer luego de una extenuante jornada laboral tuve que visitar a un familiar que había tenido un hijo y me pide que vaya a una Clínica local, cuyo nombre no mencionare para cuidar mi hígado. Como lo sospeché y comprobando una de mis teorías o quejas sobre lo insensatos de algunos constructores, arquitectos o ingenieros (al final los tres tienen la culpa) no había donde estacionar.

Luego de varias vueltas a la “manzana” pude encontrar un espacio en la calle y para variar se acercó el dueño de ese sector, (llámese cuidador autorizado por el mismo) y prometió cuidarme el carro. Lógicamente que ya me han cuidado tantas veces el carro que hasta se lo han llevado por partes. De todos modos, con la esperanza de no ser parte de las estadísticas policiales diarias me fui a visitar a mi nuevo sobrino. Pero el tema de los estacionamientos como siempre despertó mi interés. Por que esa costumbre nacional de no pensar en los estacionamientos o proyectarse al futuro, parece ser ya una regla.

Esta clínica local tal como otras construcciones, está diseñada para una cantidad de habitaciones, oficinas, camas, etc. digamos que para 300 camas. Esto quiere decir que lo sensato hubiera sido por lo menos colocarle una cantidad similar de estacionamientos. Pero si Ud. amigo repasa mentalmente la cantidad de veces que visitó una clínica u otra instalación, se dará con la sorpresa que en la mayoría de las veces, el burro que diseñó esa instalación, no pensó en que la gente llega y se va por lo menos en un automóvil.

Un caso dramático es el Hospital de la FAP, Es una instalación que tiene una capacidad como para mil personas, siendo bastante modestos. Ni que decir de la capacidad de hospitalización. Mejor no se ponga a contar en los estacionamientos. No los tiene! Se construyó solo con estacionamiento subterráneo de la que solo tiene acceso unos cuantos privilegiados. Si a Ud. le dan un terreno para construir su casa, lo que por lo menos piensa es donde pondría su o sus carros, eso es sentido común!.

Ahora si dejamos de hablar de clínicas y hospitales, ¿ha ido alguna vez a una entidad estatal?. Pues eso es peor. No hay donde estacionar y lo mas probable es que lo tenga que hacer en la puerta de algún vecino con el consiguiente malestar, pues a pesar de que le chantan un carro en su casa, hay un compadre que le cobra peaje mas el del funcionario de la municipalidad. Y a Ud. ¿que le dejan? Pues la calle sucia, llena de aceite de carros y de ambulantes y para colmo “ni la ve”.

Creo que las licencias municipales de construcción deben ser mas exigentes en este sentido. Ahora cualquiera construye en cualquier sitio y no piensa en el impacto que su edificación causa en los vecinos, en el trafico y en la tranquilidad de los límenos. Es hora que gente con mayor criterio de luz verde a proyectos que no tienen en cuenta que hay que llegar a ese lugar, estacionar su vehículo, que le den algo de seguridad y que no estropeé el trafico (si no observe la avenida El Polo o Guardia Civil, avenidas llenas de clínicas que construyeron y que tienen una mínima capacidad de estacionamientos) No es justo para nadie.

Dentro de poco nuestras calles serán invadidas por estacionamientos, comercio ambulatorio y lo que es peor como ya sucedió, por ejemplo con el hermoso parque que había en el centro financiero de San Isidro ( al comienzo de la calle Francisco Macías cerca de Las Begonias). Ese era un frondoso parque y donde de niño jugué mis primeros partidos de fútbol, La falta de estacionamiento en ese sector invadido por bancos y financieras que construyeron sin pensar en sus clientes, lógicamente requerían estacionamientos. ¿Que se hizo?, pues se tuvo que convertir a ese hermoso y frondoso parque en una playa de estacionamiento subterráneo con uno que otro árbol pero con mucho cemento.

Son entonces la autoridades municipales, el Colegio de Arquitectos quienes tienen que verificar que las futuras construcciones se hagan pensando en que la gente llega por algún medio motorizado. ¿Tengo o no tengo algo de razón?!

EL CELULAR Y LA POLICIA

El celular y la policía

No tengo nada contra la Policía Nacional, institución que respeto como tal, pero últimamente me he dado cuenta que a pesar de ya no ver a muchos policías y patrulleros por las calles, a los pocos que veo, no se les ha ocurrido mejor idea que entablar una campaña contra todos aquellos conductores que hablan por teléfonos móviles o celulares cuando van por las calles de Lima.

Si Ud. amigo lector hace una pequeña investigación por la internet, se dará con la sorpresa que, por ejemplo citando a los Estados Unidos, país que tiene un parque automotor, muchísimo mas grande que el nuestro, en muchos de sus estados no está prohibido utilizar el celular mientras se maneja. En nuestro país, si lo está.1

Ahora luego de este pequeño marco introductor, ¿sabe qué porcentaje de accidentes en Lima, se han debido al uso del teléfono celular? Pues no más del 1%. Entonces si es tan bajo este porcentaje, no le parece demasiado esfuerzo perseguir a esta mínima cantidad de conductores, habiendo problemas mas importantes? O en todo caso ¿legislar para abolir esta absurda ley?. Creo y es mi modesta opinión que últimamente nuestra querida Policía Nacional se le ha prendido a los usuarios de los celulares y esta descuidando cosas mas importantes como prevenir el robo o buscar al maldito que casi me arranca el dedo por robarse mi cadena este fin de semana.

Evidentemente todos reconocemos que la Policía Nacional carece de medios y recursos pero si Ud. tiene una emergencia los tiempos aquellos de ir a la esquina y buscar al Policia ya “fueron” (como lo dicen mis hijos). Ahora lo mas recomendable es saber qué funcionario publico o congresista vive cerca de su casa para poder ubicar ya no a un policía sino a una camioneta 4 x 4 con dos efectivos en ella. Ahora, regresando al celular, si Ud. pasa por ahí con el celular en la mano, estos efectivos, premunidos de algún tipo de alarma electrónica de tipo sensorial o telepático que los hace despertar de su letargo, lo detendrá con las consecuencias que ya conocemos. Lo irónico del asunto es que si una “combi” o “coaster” se pasa la luz roja, se para en cualquier lugar que no sea la esquina o se le cruza impunemente a otro vehículo, este educado y culto chofer, que lógicamente no usa celular, pero que tiene al cobrador con medio cuerpo afuera, gozará de una impunidad similar a la que goza cualquier ex funcionario publico.

Por eso amigo lector, observe atentamente y si Ud. ve a un carro detenido por un efectivo policial, lo más seguro es que el pobre hombre o mujer, estuvo utilizando el aparato de marras, aparato que nos ha convertido en esclavos de nuestro tiempo. Lógicamente ese efectivo está preocupado en ese menos del 1% del porcentaje de accidentes limeños, no en los otros problemas menores como la delincuencia o el ordenamiento de nuestro caótico trafico.

Ante este panorama tenemos un par de alternativas. La primera es comprarse el dispositivo de manos libres y correrse el riesgo de terminar con una infección en el oído. La otra opción es simplemente no usar el teléfono y estar incomunicados durante esas horas de ida y vuelta al trabajo y la otra hacer como lo venimos haciendo todos y en eso me incluyo, esconder el teléfono mientras manejamos y vemos a la autoridad, evitando chocar con el millón de combis y taxis que son muchos mas peligrosos que unos cuantos conductores con un celular en la mano.

1. El numero de accidentes atribuido al uso del celular en un estado como California, EEUU(donde la cantidad de carros es mucho mayor que Lima) es pequeño, 341 de 238,000 o 0.14%, (eso si superando otras distracciones como comer una manzana o descuidarse viendo a los niños en el carro)

NO EXISTE EL CARRIL DERECHO EN LAS PISTAS

Luego de varias y sencillas observaciones, en medio de combis, coasters y ticos, he llegado a esta conclusión. Al salir de casa esté preparado, pues según las ultimas tendencias de nuestro trafico, voltear a la derecha se ha convertido en una empresa tan emocionante como una película de Indiana Jones. Si Ud. sabe que tiene que voltear a la derecha se encontrará con la sorpresa que el carril derecho ha desaparecido. Y esto se puede deber a varias causas.

Una de las primeras causas es que simplemente este carril no exista debido a que ha sido ocupado por un paradero informal de combis y coasters que no ha tenido mejor idea que convertirlo en su estación terrestre. Por ende, cuando Ud. quiera o intente voltear se dará con la sorpresa que esos vehículos se lo impedirán, pues ellos no voltean a la derecha sino que su ruta es por la izquierda, imposibilitándole su osada maniobra. Ellos simplemente lo mirarán sorprendidos de que Ud. les haya prendido el foquito derecho de su carro, osando invadir su paradero. Para ellos, los direccionales no existen, mas bien son una provocación.

Por otro lado, si no hay un paradero de combis o coasters, no se preocupe, en cada esquina de Lima, encontrará que 4 o 5 de ellos se pondrán en fila y si Ud. tiene la mala idea de pegarse al carril derecho, vaya pensando en una excusa para su jefe o a su mujer, pues quedará atrapado entre ellos. Cuando intente voltear, luego de varias horas, una combi le cerrará el camino pues un despreocupado peatón alzará su mano, ocasionando una estampida de elefantes blancos que caerán sobre el lado izquierdo de su vehículo.

Otro, problema al que se enfrente al querer voltear a la derecha es el tema de los taxis o ticos. Si Ud. a la distancia divisa que hay una persona parada en la esquina, prevea que uno o varios taxis pararán al menor movimiento de este peatón. Lo que es peor, según las ultimas observaciones de las costumbres de los limeños, para parar un taxi ya no es necesario llegar a la esquina, como era en mis épocas,. Ni que decir un ómnibus, que tenían sus paraderos con letreritos cada 5 cuadras en los postes. Ahora, ya se puede tomar el carro en cualquier parte de la cuadra, para que ir a la esquina? Solo los tontos lo hacen!.

Volviendo al taxi y al peatón, si piensa que alguien tiene la cara de “!!taxi!!”, efectué una rápida maniobra hacia el carril central o de la izquierda y prepárese para iniciar su viraje a la derecha. Este procedimiento, propio de la habilidad de un astronauta, un corredor de carros o chofer de combi, consiste en una maniobra de 2 etapas. La primera es anunciar su parada, haciendo sus señales con su direccional, si no se lo han robado o con su manito izquierda, sino tiene miedo que le pelen el reloj, mano erguida en posición de “!‘yo juro!”l (..juro que nunca más sacaré mi mano) y luego sobrepare, verificando que no le caigan encima todos los que estén atrás y haciendo “contra” pues todos los que vienen atrás se acordarán de Ud. hasta su ultima generación. La segunda etapa de esta temeraria maniobra es voltear a la derecha rogando que el peatón se demore un poco mas en la negociación. Luego de todo este procedimiento Ud. se sentirá todo un campeón del volante.

Este asunto de los taxis, con todo el respeto que tengo de los taxistas de origen y profesión, me trae al recuerdo mis épocas juveniles donde “salir a buscar un taxi” era toda una aventura sino vivías en una avenida transitada. Tenias que salir caminando varias cuadras y luego traer al chofer quien si te demorabas simplemente se iba. Ahora, la cosa ha cambiado gracias a la política económica de los anteriores gobiernos y del actual, en estos días, Ud. sale de su casa y tendrá un par de taxistas que le ofrecen llevarlo a donde sea.

Sume a toda esta aventura sobre la inexistencia del carril derecho en nuestras calles y avenidas, la posibilidad que en ese cruce los carros también puedan voltear a la izquierda y se encontrará que cuando Ud. quiera girar a la derecha, se verá en la disyuntiva de no saber en que carril ponerse, pues si Ud se ha dado cuenta, muchas combis y coasters cuando quieren voltear a la derecha se ponen el carril izquierdo y se atraviesan como si hubieran venido por la otra avenida. Inclusive la autoridad municipal también coopera con este caos. En una avenida del centro de Lima, creo que en la avenida Wilson, se le han otorgado a las empresas de transporte “urbano” (que debe venir de urbanidad o buenos modales”) dos carriles derechos!!!. Así que si Ud. conoce al dueño de una escuela de manejo, pues ya encontró su examen final, señorita de anteojos experta en computación o viejita de 70 años que logra voltear a la derecha en la Avenida Wilson se debe graduar con honores.

Ante todo esto, amigo lector, no le parece que debemos entablar una campaña que nos restituya todo el carril derecho? Quizás con un poco de orden, en algún futuro podremos recuperarlo para voltear a la derecha como en cualquier ciudad que se respete.

LIMA, QUERIDA CIUDAD

No es que sea un extremista, pero lo que voy a contar más adelante, es lo que siente mi generación, de los 40 a los 50 años. Estoy seguro que muchos sienten y comparten lo mismo cuando van por las calles y recuerdan como fue la ciudad no hace más de 30 años Y no lo digo como cuando nuestros abuelitos nos decían, "mira antes irse de Lima a Barranco era un viaje". La verdad es que eso si me parece una exageración, a menos que te vayas caminando. Mis recuerdos sonfelizmente más contemporáneos. En Lima ya estaba el “zanjón” así que recorrer esa distancia era ya una cosa común.Lo que quiero expresar, es como nuestra ciudad, se ha ido "calcutizando" (con el respeto que le tengo a esa ciudad donde ya no debe caber ni un alfiler). Donde vivir ya se ha hecho una empresa peligrosa, no tanto por la cantidad de gente o inmigrantes, sino mas bien, por la absoluta falta de orden y autoridad de nuestra dirigencia municipal, gubernamental y hasta policial.Es mi intención solamente resaltar y compartir con Ud. querido lector, aquellos aspectos que nos vienen torturando a los limeños puros o convertidos, visitantes o turistas, etc. de todas aquellas cosas a las que nos enfrentamos aquellos que tienen la valentía de vivir en Lima, coger el volante e irse al trabajo o a su casa, en esta selva urbana, en la que se ha convertido, nuestra "3 veces coronada villa o ciudad de los reyes. Luego de haber leído los artículos que irán apareciendo, si así lo deja esta humilde pagina, Ud se va a dar cuenta que no está solo, que ese sentimiento que le alberga y corroe las entrañas cuando una “combi” se le cruza por el camino o se le clava en media pista, no es que Ud. sea un psicópata en potencia, es simplemente, un sentimiento de impotencia, que bien canalizado le puede servir para darse cuenta que Ud. está en un nivel superior que aquel desordenado conductor.Al termino de esta lectura Ud. se podrá decir asimismo, “yo estoy en condiciones de manejar en otras ciudades, como Nueva York o por que no Londres”. Esta lectura le ayudará a reprimir sus impulsos asesinos y le traerá a la mente este material. “No soy el único que piensa así, felizmente ya estoy preparado para no bajarme del carro y moler al chofer a patadas” y cuando salga a manejar o a caminar, si es más valiente, estará preparado para enfrentarse a toda esta jungla en que se ha convertido nuestra querida ciudad de Lima.